Avalehele

Main navigation
Mudelid
718
718 Boxster
Võimsus 220 kW (300 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5.1 s
Maksimaalne kiirus 275 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 7.4 l
CO2 emissioon, g/km 168 g/km
Hind € 54 960.00 (käibemaksuga)
718 Boxster S
Võimsus 257 kW (350 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.6 s
Maksimaalne kiirus 275 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8.1 l
CO2 emissioon, g/km 184 g/km
Hind € 67 560.00 (käibemaksuga)
718 Cayman
Võimsus 220 kW (300hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,1 s
Maksimaalne kiirus 275 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 7,4 l
CO2 emissioon, g/km 168 g/km
Hind € 52 920.00 (käibemaksuga)
718 Cayman S
Võimsus 257 kW (350 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,6 s
Maksimaalne kiirus 285 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,1 l
CO2 emissioon, g/km 184 g/km
Hind € 65 520.00 (käibemaksuga)
911
911 Carrera
Võimsus 272 kW (370 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.6 s (Sport Chrono paketiga 4.2 s)
Maksimaalne kiirus 295 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,3 l (7,4 l)
CO2 emissioon, g/km 190 (169) g/km
Hind € 98 520.00 (käibemaksuga)
911 Carrera GTS Coupe
Võimsus 331 kW (450 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.1 s
Maksimaalne kiirus 312 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,4 l
CO2 emissioon, g/km 212 g/km
Hind € 126 600.00 (käibemaksuga)
911 Carrera S
Võimsus 309 kW (420 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.3 s (Sport Chrono paketiga 3.9 s)
Maksimaalne kiirus 308 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,7 l (7,7 l)
CO2 emissioon, g/km 199 (174) g/km
Hind € 112 800.00 (käibemaksuga)
911 Carrera Cabriolet
Võimsus 272 kW (370 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.8 s (Sport Chrono paketiga 4.4 s)
Maksimaalne kiirus 292 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,5 (7,5)
CO2 emissioon, g/km 195 (172)
Hind € 111 720.00 (käibemaksuga)
911 Carrera GTS Cabriolet
Võimsus 331 kW (450 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.2 s
Maksimaalne kiirus 310 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,4 l
CO2 emissioon, g/km 214 g/km
Hind € 139 800.00 (käibemaksuga)
911 Carrera S Cabriolet
Võimsus 309 kW (420 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.5 s (Sport Chrono paketiga 4.1 s)
Maksimaalne kiirus 306 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,8 l (7,8 l)
CO2 emissioon, g/km 202 (178) g/km
Hind € 126 000.00 (käibemaksuga)
911 Carrera 4
Võimsus 272 kW (370 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.5 s (Sport Chrono paketiga 4.1 s)
Maksimaalne kiirus 292 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,7 l (7,7 l)
CO2 emissioon, g/km 201 (177) g/km
Hind € 105 960.00 (käibemaksuga)
911 Carrera 4 GTS Coupe
Võimsus 331 kW (450 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,0 s
Maksimaalne kiirus 310 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,5 l
CO2 emissioon, g/km 216 g/km
Hind € 134 040.00 (käibemaksuga)
911 Carrera 4S
Võimsus 309 kW (420 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.2 s (Sport Chrono paketiga 3.8 s)
Maksimaalne kiirus 305 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,9 l (7,9 l)
CO2 emissioon, g/km 204 (180) g/km
Hind € 120 240.00 (käibemaksuga)
911 Carrera 4 Cabriolet
Võimsus 272 kW (370 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.7 s (Sport Chrono paketiga 4.3 s)
Maksimaalne kiirus 289 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,9 l (7,9 l)
CO2 emissioon, g/km 206 (182) g/km
Hind € 119 160.00 (käibemaksuga)
911 Carrera 4 GTS Cabriolet
Võimsus 331 kW (450 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,1 s
Maksimaalne kiirus 308 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,7 l
CO2 emissioon, g/km 220 g/km
Hind € 147 240.00 (käibemaksuga)
911 Carrera 4S Cabriolet
Võimsus 309 kW (420 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.4 s (Sport Chrono paketiga 4.0 s)
Maksimaalne kiirus 303 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,0 l (8,0 l)
CO2 emissioon, g/km 208 (184) g/km
Hind € 133 440.00 (käibemaksuga)
911 Targa 4
Võimsus 272 kW (370 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.7 s (Sport Chrono paketiga 4.3 s)
Maksimaalne kiirus 289 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,9 l (7,9 l)
CO2 emissioon, g/km 206 (182) g/km
Hind € 119 160.00 (käibemaksuga)
911 Targa 4 GTS
Võimsus 331 kW (450 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,1 s
Maksimaalne kiirus 308 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,7 l
CO2 emissioon, g/km 220 g/km
Hind € 147 240.00 (käibemaksuga)
911 Targa 4S
Võimsus 309 kW (420 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.4 s (Sport Chrono paketiga 4.0 s)
Maksimaalne kiirus 303 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,0 l (8,0 l)
CO2 emissioon, g/km 208 (184) g/km
Hind € 133 440.00 (käibemaksuga)
911 Turbo
Võimsus 397 kW (540hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 3.0 s
Maksimaalne kiirus 320 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9.1 l
CO2 emissioon, g/km 212 g/km
Hind € 178 200.00 (käibemaksuga)
911 Turbo S
Võimsus 427 kW (580 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 2.9 s
Maksimaalne kiirus 330 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9.1 l
CO2 emissioon, g/km 212 g/km
Hind € 206 640.00 (käibemaksuga)
911 Turbo Cabriolet
Võimsus 397 kW (540 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 3.1 s
Maksimaalne kiirus 320 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9.3 l
CO2 emissioon, g/km 216 g/km
Hind € 191 400.00 (käibemaksuga)
911 Turbo S Cabriolet
Võimsus 427 kW (580 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 3.0 s
Maksimaalne kiirus 330 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9.3 l
CO2 emissioon, g/km 216 g/km
Hind € 219 840.00 (käibemaksuga)
911 GT3
Võimsus 368 kW (500 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 3.9 s (3.4 s)
Maksimaalne kiirus 320 km/h (318 km/h)
Keskmine kütusekulu, l/100 km 12.9 l (12.7 l)
CO2 emissioon, g/km 290 g/km (288 g/km)
Hind € 153 480.00 (käibemaksuga)
911 GT2 RS
Võimsus 515 kW (700 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 2.8 s
Maksimaalne kiirus 340 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 11.8 l/100 km
CO2 emissioon, g/km 269 g/km
Hind € 287 400.00 (käibemaksuga)
Panamera
Panamera
Võimsus 243 kW (330 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,7 s (Sport Chrono paketiga 5,5 s)
Maksimaalne kiirus 264 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 7,6 - 7,5 l
CO2 emissioon, g/km 173 - 171 g/km
Hind € 89 520.00 (käibemaksuga)
Panamera 4
Võimsus 243 kW (330 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,5 s (Sport Chrono paketiga 5,3 s)
Maksimaalne kiirus 262 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 7,8 - 7,7 l
CO2 emissioon, g/km 177 - 175 g/km
Hind € 93 600.00 (käibemaksuga)
Panamera 4 Executive
Võimsus 243 kW (330 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,6 s (Sport Chrono paketiga 5,4 s)
Maksimaalne kiirus 262 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 7,9 - 7,8 l
CO2 emissioon, g/km 180 - 178 g/km
Hind € 103 320.00 (käibemaksuga)
Panamera 4S
Võimsus 324 kW (440 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,4 s
Maksimaalne kiirus 289 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,2 - 8,1 l
CO2 emissioon, g/km 186 - 184 g/km
Hind € 113 760.00 (käibemaksuga)
Panamera 4S Executive
Võimsus 324 kW (440 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,5 s (Sport Chrono paketiga 4,3 s)
Maksimaalne kiirus 289 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,3 - 8,2 l
CO2 emissioon, g/km 189 - 187 g/km
Hind € 127 680.00 (käibemaksuga)
Panamera 4S Diesel
Võimsus 310 kW (422 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,5 s
Maksimaalne kiirus 285 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 6,8 - 6,7 l
CO2 emissioon, g/km 178 - 176 g/km
Hind € 117 720.00 (käibemaksuga)
Panamera 4 E-Hybrid
Võimsus 243 kW (330hj) + 100 kW (136hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,6 s
Maksimaalne kiirus 278 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 2,5 l
CO2 emissioon, g/km 56 g/km
Hind € 108 240.00 (käibemaksuga)
Panamera 4 E-Hybrid Executive
Võimsus Sisepõlemismootor 243 / 330; 5.250 - 6.500; elektrimootor 100 / 136; 2.800; kokku 340 / 462; 6.000
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,7 s
Maksimaalne kiirus 278 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 2,5 l
CO2 emissioon, g/km 56 g/km
Hind € 115 800.00 (käibemaksuga)
Panamera Turbo
Võimsus 404 kW (550 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 3,8 s
Maksimaalne kiirus 306 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,4 - 9,3 l
CO2 emissioon, g/km 214 - 212 g/km
Hind € 154 080.00 (käibemaksuga)
Panamera Turbo Executive
Võimsus 404 kW (550 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 3,9 s (Sport Chrono paketiga 3,7 s)
Maksimaalne kiirus 306 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,5 - 9,4 l
CO2 emissioon, g/km 217 - 215 g/km
Hind € 167 640.00 (käibemaksuga)
Panamera Turbo S E-Hybrid
Võimsus 404 kW (550 hj) + 100 kW (136 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h Sport Chrono paketiga 3.4 s
Maksimaalne kiirus 310 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 2.9 l
CO2 emissioon, g/km 66 g/km
Hind € 187 080.00 (käibemaksuga)
Panamera Turbo S E-Hybrid Executive
Võimsus 404 kW (550 hj) + 100 kW (136 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h Sport Chrono paketiga 3.5 s
Maksimaalne kiirus 310 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 2.9 l
CO2 emissioon, g/km 66 g/km
Hind € 200 640.00 (käibemaksuga)
Panamera Sport Turismo
Panamera 4 Sport Turismo
Võimsus 243 kW (330 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,5 s (5,3 s)
Maksimaalne kiirus 259 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 7,9 - 7,8 l
CO2 emissioon, g/km 180 - 178 g/km
Hind € 98 160.00 (käibemaksuga)
Panamera 4S Sport Turismo
Võimsus 324 kW (440 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,4 s (4,2 s)
Maksimaalne kiirus 286 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,3 - 8,2 l
CO2 emissioon, g/km 189 - 187 g/km
Hind € 120 840.00 (käibemaksuga)
Panamera 4S Diesel Sport Turismo
Võimsus 310 kW (422 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,5 s (4,3 s)
Maksimaalne kiirus 282 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 6,8 - 6,7 l
CO2 emissioon, g/km 178 - 176 g/km
Hind € 124 800.00 (käibemaksuga)
Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo
Võimsus 243 kW (330hj) + 100 kW (136hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,6 s
Maksimaalne kiirus 275 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 2,5 l
CO2 emissioon, g/km 56 g/km
Hind € 112 800.00 (käibemaksuga)
Panamera Turbo Sport Turismo
Võimsus 404 kW (550 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 3,8 s (3,6 s)
Maksimaalne kiirus 304 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,5 - 9,4 l
CO2 emissioon, g/km 217 - 215 g/km
Hind € 159 720.00 (käibemaksuga)
Macan
Macan
Võimsus 185 kW (252 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 6,7 s
Maksimaalne kiirus 229 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 7,4 - 7,2 l
CO2 emissioon, g/km 172 - 167 g/km
Hind € 56 520.00 (käibemaksuga)
Macan S
Võimsus 250 kW (340 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5.4 s
Maksimaalne kiirus 254 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9.0 - 8.7 l
CO2 emissioon, g/km 212 - 204 g/km
Hind € 62 040.00 (käibemaksuga)
Macan S Diesel
Võimsus 190 kW (258 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 6.3 s
Maksimaalne kiirus 230 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 6.3 - 6.1 l
CO2 emissioon, g/km 164 - 159 g/km
Hind € 61 440.00 (käibemaksuga)
Macan GTS
Võimsus 265 kW (360 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,2 s
Maksimaalne kiirus 256 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,2 - 8,8 l
CO2 emissioon, g/km 215 - 207 g/km
Hind € 75 240.00 (käibemaksuga)
Macan Turbo
Võimsus 294 kW (400 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4.8 s
Maksimaalne kiirus 266 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9.2 - 8.9 l
CO2 emissioon, g/km 216 - 208 g/km
Hind € 85 080.00 (käibemaksuga)
Macan Turbo Performance Package
Võimsus 324 kW (440 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,4 s
Maksimaalne kiirus 272 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,7 - 9,4 l
CO2 emissioon, g/km 224 - 217 g/km
Hind € 92 520.00 (käibemaksuga)
Cayenne
Cayenne Diesel
Võimsus 193 kW (262 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 7,3 s
Maksimaalne kiirus, km/h 221 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 6,8 - 6,6 l
CO2 emissioon, g/km 179 - 173 g/km
Hind € 70 320.00 (käibemaksuga)
Cayenne Diesel Platinum Edition
Võimsus 193 kW (262 hj) 4,000 1/min
Kiirendus 0 - 100 km/h 7,3 s
Maksimaalne kiirus 221 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 6,8 - 6,6 l
CO2 emissioon, g/km 179 - 173 g/km
Hind € 79 000.00 (käibemaksuga)
Cayenne S
Võimsus 309 kW (420 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,5 s
Maksimaalne kiirus 259 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,8 - 9,5 l
CO2 emissioon, g/km 229 - 223 g/km
Hind € 84 720.00 (käibemaksuga)
Cayenne S Platinum Edition
Võimsus 309 kW (420 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,5 s
Maksimaalne kiirus 259 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 9,8 - 9,5 l
CO2 emissioon, g/km 229 - 223 g/km
Hind € 91 960.00 (käibemaksuga)
Cayenne S Diesel
Võimsus 283 kW (385 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,4 s
Maksimaalne kiirus 252 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,0 l
CO2 emissioon, g/km 209 g/km
Hind € 87 960.00 (käibemaksuga)
Cayenne S Diesel Platinum Edition
Võimsus 283 kW (385 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,4 s
Maksimaalne kiirus 252 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 8,2 - 8,0 l
CO2 emissioon, g/km 215 - 209 g/km
Hind € 95 200.00 (käibemaksuga)
Cayenne S E-Hybrid
Võimsus 306 kw (416 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,9 s
Maksimaalne kiirus 243 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 3,4 l
CO2 emissioon, g/km 79 g/km
Hind € 86 640.00 (käibemaksuga)
Cayenne S E-Hybrid Platinum Edition
Võimsus 245 kW/333 hj + 70 kW/95 hj
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,9 s
Maksimaalne kiirus 243 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 3,4 - 3,3 l
CO2 emissioon, g/km 79 - 75 g/km
Hind € 93 100.00 (käibemaksuga)
Cayenne GTS
Võimsus 324 kW (440 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 5,2 s (Sport Chrono 5,1 s)
Maksimaalne kiirus, km/h 262 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 10,0 - 9,8 l
CO2 emissioon, g/km 234 - 228 g/km
Hind € 102 120.00 (käibemaksuga)
Cayenne Turbo
Võimsus 382 kW (520 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,5 s
Maksimaalne kiirus, km/h 279 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 11,5 - 11,2 l
CO2 emissioon, g/km 267 - 261 g/km
Hind € 132 360.00 (käibemaksuga)
Cayenne Turbo S
Võimsus 419 kW (570 hj)
Kiirendus 0 - 100 km/h 4,1 s
Maksimaalne kiirus, km/h 284 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km 11,5 l
CO2 emissioon, g/km 267 g/km
Hind € 170 040.00 (käibemaksuga)

Porsche GT-boss ei tunnista turbot: „Ilmselt tegime Cayman GT4-ga midagi õigesti!“

Andreas Preuninger on Porsche GT-autode osakonna boss. Just tema juhtimisel on loodud kõik senised GT3- ja GT2-mudelid, mida võib vähimagi südametunnistuse piinata iseloomustada täiendiga „legendaarsed“.

Sõna „juhtimisel“ on siin kahe tähendusega – Preuninger juhib GT-osakonda ja on ühtlasi asendamatu testsõitja autode tootmisküpseks viimistlemisel. Äsjasel Genfi autonäitusel oli väljas koguni kaks tema „lapsukest“: 911 GT3 RS ja Cayman GT4. Eriti just viimane pälvis tohutut tähelepanu. Mitte ainult oma erekollase värvkatte ja efektse aerodünaamika pärast. Cayman GT4 on mitmes mõttes teerajaja. Esiteks polnud Porsche kunagi oma „väikestest“ mudelitest GT-versioone loonud. Ja teiseks ületab tipp-Cayman nüüd mootori võimsuselt baas-911-t – sedagi polnud varem juhtunud.

Seega pääsesime Genfis Preuningeri jutule olukorras, mis isegi tema jaoks oli täiesti uudne. Allpool saate teada, miks on topeltsiduriga käigukast parem, miks GT4 sai siiski käsitsi lülitatavad käigud, miks turbo ei ole hea, mida GT-osakonnalt lähitulevikus oodata võib ja kui kiiresti Preuninger Nordschleifet läbib.

Paistab, et Cayman GT4 on inimesed täiesti hulluks ajanud?

Us-ku-ma-tu! Ma ütlen teile, seda me tõepoolest ei oodanud. Ootasime edu, aga mitte sellist möllu – mis samas on omamoodi hea. See näitab, et Porschet tunnustatakse just seepärast, et ta on Porsche – sportautode tootja, karmide sportautode tootja. Ma arvan, et meie firmale on väga-väga oluline jätkata samasuguste mudelitega. Veelgi enam radikaalseid sportautosid, rohkem ringrajale mõeldud sportautosid, ma ütleksin isegi lõbusõiduautosid. See on osa meie ajaloost – arendada välja ja tuua turule autosid, mis on väga võimekad ka ringrajal. See on Porsche kaubamärgi tuum. Praegu oleme olukorraga selles vallas väga rahul.

Pärast 911 GT3 turuletulekut sattusite risttule alla, sest käsilülituskäigukasti puudumist ja elektrilist roolivõimendit pidasid...

... ja roolivat tagasilda! Ärge unustage roolivat tagasilda, seal oli kolm asja!

Jaa, muidugi! Tõsiusklikele fännidele oli see kõik kokku nagu pühaduseteotus. Kas see torm on nüüd vaibunud?

Täiesti! Risttuld anti ainult niikaua, kuni inimestel polnud võimalust ise autot proovida. See panigi mind intervjuudes ütlema, et (juuresolev Porsche suhtekorraldaja teab, mis on tulekul ja hakkab juba ette itsitama) pidage suu ja sõitke autoga – „Shut up and drive!“ Täpselt seda ma just silmas pidasin! 99 protsenti kõigist kriitikutest jäidki vait, kui olid sõita saanud, sest see [topeltsiduriga käigukast PDK] ei võta ära autojuhtimise emotsionaalset poolt, ei vähenda juhi vahetut osalust, vaid on hea parema suutlikkuse tarvis. GT3-l on rohkesti konkurente. Muidugi meile meeldib käike käsitsi vahetada, aga veelgi rohkem meeldib meile võita. PDK, eriti sport-PDK, mille me GT3 tarvis välja töötasime, on ringrajal kiirem. Seepärast otsustasimegi PDK kasuks.

Ehk GT-vennaskond ei kurtnud poolautomaatsete käiguvahetuste fakti enda üle? GT-autodel käikude käsitsi vahetamiseks on tarvis teatud oskusi. Aga nüüd tuleb PDK ja annab need oskused igaühele. Privileeg on kadunud!

Täpipealt! Auto muutus kergemini juhitavaks kui enne ja paljude inimeste jaoks oli see täiesti vastuvõetamatu. Nad tahavad tunda uhkust oma autojuhioskuste üle ja samuti tunda uhkust, et igaüks sama ei suuda. Pakub ju väga suurt rahuldust, kui sa näiteks suudad käiguvahetusel vahegaasi õigesti anda. Ma mõistan seda täielikult. Seepärast ma ütlengi, et pole olemas „õiget“ ega „vale“ käigukasti.

Leidub inimesi, kelle jaoks pole iga viimane ringrajal kokkuhoitud kümnendiksekund oluline, nende jaoks on olulisem asjaga tegelemine. Samas on olemas ka inimesed, kes osalevad näiteks amatööride autospordivõistlustel, seal on aeg oluline. Kui käsikäigukastiga auto ja sama võimas PDK-ga auto liiguvad kõrvuti mööda pikka sirget, kus tuleb teha kolm käiguvahetust, siis PDK-ga auto nihkub nii palju ette, et saab järgmisse kurvi esimesena sisse keerata. Nii lihtne see erinevus ongi! Võidusõidu või tõsise rajapäeva tarvis on PDK selgelt eelistatud, aga ma ei ütle, et see on parem süsteem. See on lihtsalt erinev.

Tulevikus, ma arvan, on ainus lahendus pakkuda kõigile autodele mõlemat versiooni – las klient ise otsustab, kumba ta tahab. Meile toob see kaasa palju lisatööd. Stabiilsuskontrolli süsteem, amortisaatorite seadistus, vedrude jäikus – kõike on vaja muuta. See on suurem töö, kui paljud inimesed arvavad.

Aga Cayman GT4-l tuleb käike igal juhul käsitsi vahetada?

Jah, nii see on.

Kas kaalu pärast?

Kaal on oluline tegur, aga mitte ainus. GT4-le ma ei näe hetkel selles kitsas nišis mingit konkurensi. Seega me saime ohverdada natuke ringiaega, et võita selle arvelt natuke mõne inimese jaoks nii olulist vahetut sõidukogemust. GT4 on ringrajal väga võimekas. Ma olen täiesti kindel, et selles klassis ei suuda keegi teda edestada. Kuni selline seis püsib, saame hoida GT4 hästi kerge – ta on 20 kilo kergem ja seda on päris palju – ja lihtsana. Käsilülituskastiga saame maailmale ka näidata, et võtsime kuulda oma potentsiaalseid kliente. Kuulasime ära nende kurtmised GT3 üle ja pakume GT-mudelit, mis võimaldab vahetut sõiduelamust ja käsitsi käiguvahetusi.

Aga te ju nõustute minuga, et põhimõtteliselt on Cayman parem kontseptsioon kui 911? Väiksem, kergem, keskmootoriga...

See on erinev kontseptsioon. Keskmootoriga autol on alati eelised, näiteks kaalu sildade vahel vajalikul viisil jaotada on palju lihtsam kui tagamootoriga autol, see on loogiline. Teisest küljest on meil just tagamootoriga auto osas nii palju kogemusi, et keegi ei saa öelda, nagu oleks GT3 halva juhitavusega. Me teame, kuidas tagamootori puudusi kompenseerida. Ent ikkagi on keskmootoriga auto natuke liikuvam vertikaaltelje suhtes, mis on väga hea lookleval ja kurvilisel teel – see tähendab palju sõidumõnu.

Porsche on pikka aega hoidnud barjääri võimsaima Caymani-Boxsteri ja baas-911 vahel. Nüüd on see barjäär murtud. Mis vahepeal muutus?

Tegelikult polnud seal mingit barjääri, ehkki kõik arvavad, et oli. Turundus ei seadnud selles osas meile mingeid piiranguid. Miks me varem seda ei teinud? Meie inseneride tiim Porsche Motorsportis oli nii väike, et me ei suutnud korraga hallata rohkem kui üht-kaht projekti. 911-d olid alati tähtsamad, järgmine mudel tuli tootmisse saada. Nüüd me leidsime lõpuks võimaluse sünergiat tekitada ja otsustasime, et teeme asja ära. See oli keeruline, palju tuli teha lisatööd, kuid me lihtsalt tahtsime Caymani ette võtta. Turundus ei hoidnud meid kuidagi tagasi. Ja see auto on tõesti kiirem kui paljud 911-d, ta on vähemalt sama kiire kui sportpaketiga Carrera S. Aga keda see häirib? GT4 on mõeldud teisele sihtgrupile. Ma ei usu, et keegi arutleks: ei tea, kas osta baas-Carrera või Cayman GT4? See ei paista usutav.

Hind on ju enam-vähem sama.

Jah, aga... Sa kas tahad endale 911-t, või sa tahad Caymani! Ma ei usu, et inimesed hakkaksid massiliselt vahetama oma Carrerasid Cayman GT4 vastu. Pigem me eeldame, et GT4 hakkavad ostma meie jaoks uued kliendid. Näiteks sellised, kes muidu ostaksid pruugitud GT3 – nüüd nad võivad sama raha eest saada uue auto. Aasta pärast oleme kindlasti targemad kui praegu, mil me just GT4-ga välja tulime, aga turud on reageerinud väga hästi. Ilmselt me tegime selle autoga midagi õigesti.

Siinsamas näitusestendil seisab Cayman GT4 kõrval 911 GT3 RS. Kas GT4 kõrval on ruumi ka GT4 RS-ile?

Hetkel pole sellist projekti kavas. Me püüame praegu esimese keskmootoriga GT-mudeli turule tuua ja vaadata, mis juhtub. Ma kujutan tulevikus küll ette GT4 „kuumemat“ versiooni, aga ma räägin tulevikust, see ei saa kindlasti juhtuda viie kuu või ühe aasta pärast. Samas, kui te mõtlete tagasi aastale 1999, mil me tõime välja esimese GT3, oli olukord enam-vähem sama. Mingit RS-i siis ei olnud, oli ainult GT3. Nõudlus tolle mudeli järele tegelikult lõigi uue turuniši. Kui GT4-ga läheb samuti, siis mina olen küll viimane inimene maamunal, kes keelduks lõbust luua selle põhjal veelgi „kuumemat“ versiooni. Ehkki hetkel seda isegi ei arutata.

Kas Cayman GT4 jaoks on oodata ka ühe-margi-võistlussarja?

Nagu minu, või õieti meie kõigi boss Herr Müller [Matthias Müller, Porsche tegevjuht] ütleb, siis hetkel me kaalume seda väga tõsiselt. Minu arvates peab GT-mudelil alati olema võidusõiduautost sõsar ja GT4 lausa karjub võistlusversiooni järele, sest seda on suhteliselt lihtne realiseerida ja ma arvan, et sellele leidub ka turgu.

Kiirest sõidust rääkides rääkides... Sport Chrono pakett, mida mõnele mudelile saab tellida, on tore asi ja selle stopper näeb väga uhke välja, aga ringiaegade mõõtmine sellega on praktiliselt peaaegu võimatu. Samas võin ma 30 euro eest osta nutitelefonile rakenduse, mis võtab GPS-i abil ringiaegu automaatselt ja suudab ajavõtu ka videoga kokku panna. Aga nüüd on teil GT4 jaoks vist midagi sarnast tulemas?

Jah, ja see on palju-palju võimekam kui kõik see, mida te saate äpipoest osta, sest meie süsteemil on otseühendus sõiduki CAN-siiniga. Sealt tulevad vahetult sellised andmed nagu näiteks roolinurk või pidurirõhk, ala- või ülejuhitavus ja nii edasi. Neid me kasutame sõiduanalüüsi tarbeks, mida saab teha pärast ringi läbimist – näiteks manada videopildile poolläbipaistev „autovaim“ (ghost car), mis näitab täpselt, kuidas te eelmise ringi läbisite. Meie süsteem on isegi võimekam kui näiteks [laialdaselt kasutatav GPS-põhine telemeetriasüsteem] V-Box, sest see pole seotud GPS-i, vaid otse autoga. Ja kui täiendada süsteemi veel Lap Triggeriga – see koosneb auto turvapuuri külge kinnitatud fotoelemendist ja kolmjala peal saatjast, mille saab panna rajaveerde –, võite ringiaegu võtta millisekundi täpsusega ehk täpsemalt kui GPS-iga, mis alati pisut eksib.

Saksa noobelautotootjad on isegi oma maasturitest välja arendanud RS-, M- ja AMG-versioonid. Kas me saame kunagi näha ka Cayenne GT-seda või Macan GT-toda?

Ei. Pealegi on meil Cayenne GTS.

Jumal tänatud! Hübriid on samuti selline sõnakõlks, mida igal võimalikul juhul lendu lastakse. Kuidas sobiks hübriidajam GT-mudelile?

Mul ei ole küll kristallkera tuleviku nägemiseks, kuid kui me suudame tagada GT-sarnase suutlikkuse GT-sarnase kaalu juures, siis miks mitte? Aga tehnoloogia mõttes ei ole me praegu veel nii kaugel.

Ma ei mõelnud tavahübriide, vaid pigem midagi sellist nagu MGU-H vormel-ühes, kus elektrimootor on turbokompressoriga ühisel võllil.

See on tõesti midagi, millega saaks korvata turbomootori minu meelest ainsat väikest puudust – turboviidet. Ma arvan, et potentsiaali selles tehnoloogias on, aga seni on need süsteemid eksperimentaalsed. Samas, GT-poolel me usume endiselt vabalthingavatesse mootoritesse. Mõlemal meie mudelil on selline mootor ja ma julgen öelda, et ka järgmise põlvkonna GT-mudelid saavad endale vabalthingavad mootorid. Me ei kasuta turbot, sest turbo on kuum, turbo on raske, turbo on autopäras, rakendub viitega, ei lähe nii palju pöördesse... Võib-olla me leiame lahenduse ka nende probleemide vastu, aga ma ei näe põhjust, miks tuleks GT-mudelite mootoreid turbolaaduri lisamisega veelgi keerukamaks ajada. Mootori kõrged pöörded on emotsioon, lineaarsuse ja agressiivsuse poolest on vabalthingav mootor parem kui turbo – minu vaatepunktist – ja ma arvan, et ma räägin ka meie klientide nimel. Meil oli küll kunagi GT2 RS, sellel oli minu meelest kõigi aegade parim turbomootor – tõeliselt emotsioonirikas, läks pöördesse, lausa plahvatas... Võib-olla me teeme kunagi tulevikus uuesti midagi sarnast, aga mitte vabalthingava mootori asemel, vaid sellega paralleelselt.

GT4 läbib Nürburgringi Nordschleife 7 minuti ja 40 sekundiga. Mis on seal teie parim aeg?

Aahh! GT4-ga pole ma seal just väga palju ringe teinud. Minu isiklik ringirekord on umbes seitse kolm... kümmend... kaks, selle ma tegin 991 GT3-ga. Või 7.33, midagi sellist.

Selle järgi otsustades olete seal ikka väga palju ringe teinud. Nordschleife on põhimõtteliselt ju lausa teie töökoht.

Jah, ma olen sel tööl juba aastast 1999. Enne seda töötasin ajakirjas Auto Motor und Sport, kus mul olid ka tihedad kokkupuuted mootorispordi ja kiiresti sõitmisega. See on oskus, mida õpitakse pikki aastaid. Seda on vaja autode hindamiseks, hinnata tuleb kliendi, sihtrühma pilguga. Minu strateegia on alati selline, et ma arendan auto punktini, kus see mulle kõige rohkem meeldib. Kõigi meie mudelite puhul on kliendid tahtnud täpselt sama mis mina. Tunnen end pisut nagu meie kliendid – ma tean, mida nad tahavad, ja minu meeskond samuti. Nii et kui auto mulle sobib, on kõik rahul.

Ja viimane küsimus – milline on teie järgmine auto?

(hakkab itsitama) Minu järgmine ametiauto?

Ei, ma mõtlesin, et milline on järgmine GT-mudel, mis järgmisel näitusel seisab?

Neid kaht mudelit korraga teha oli kahekordselt raske, aga me ei saa minna koju puhkama, sest järgmised projektid juba ootavad järge. Asjalood on nii, et me tegeleme tasapisi teise põlvkonna GT3-ga, mis mõne aasta pärast välja tuleb. See ongi järgmine mudel, mida me teeme. (kõrgendab häält) Võib-olla (hääl muutub toonilt ja valjuselt jälle tavaliseks) ilmub selle kõrvale mõni eriprojekt, mis maailmale põnevust pakub. Aga see ei ole GT4 RS!

Suurepärane! Aitäh jutuajamise eest!

Oli meeldiv!
________________________________________
Autor: Toomas Vabamäe
Pildid: Toomas Vabamäe, Porsche
Originaalartikkel asub siin