911 Turbo arengu mõistmiseks peame minema tagasi aastasse 1974 ja külastama Pariisi autonäitust. Seal esitleti esimest mudeli 911 turboülelaaduriga versiooni. Mitmed ajakirjanikud, kriitikud ja skeptikud arvasid, et see on valel ajal sündinud vale auto.

Nende kahtlused olid mõistetavad. Majanduses olid ajad keerulised ja maailma laastas 70-ndate naftakriis. Porsche esitles aga oma uue supersportauto kontseptsiooni. Esimese 911 Turbo mootor arendas 260 hobujõudu ja selle maksimaalne pöördemoment oli 343 Nm. Auto suutis kiirendada 0–100 km/h (0–62 miili/h) kõigest 5,5 sekundiga.

Mida paganat nad küll Zuffenhausenis mõtlesid? Kas nad tõesti ei saanud aru turu vajadustest? Lihtsalt pimestatud soov võimsust suurendada? Võib-olla liigne enesekindlus ja reaalsustaju kadumine?

Soovi võimsust suurendada ei saa salata. Aga sellel oli eesmärk. Ja selle eesmärgini viis unikaalne rada. Ühest pilgust spetsifikatsioonidele piisas. Lisaks mootori võimsusele olid muljetavaldavad ka pöördemoment, kiirendus ja tippkiirus.

Kuuesilindriline 3-liitrine boksermootor oli kõik, mida esimene 911 Turbo vajas, et superautode maailm, kus kehtis moto "suurus = võimsus", pea peale pöörata.

Teisisõnu polnud see Pariisi näitusel esitletud auto lihtsalt järjekordne muskelauto. 911 Turbo demonstreeris täiesti uut lähenemist ja seninägematuid võimalusi.

911 Turbo suutis saada vähemast rohkem. Mootori näitajate ja arendatava võimsuse suhe oli ennenägematu. Teisisõnu suurendati võimsust nutikalt. See on põhimõtteks ka tänapäeval.

Auto tegi võimalikuks üks 1905. aastast pärit leiutis. Šveitsi insener Dr. Büchi oli leiutanud siis viisi sisepõlemismootorite tõhususe suurendamiseks heitgaasidelt saadava energia abil.

Ei pea olema insener, et saada aru selle leiutise praktilistest eelistest. Turboülelaadimine võimaldab saada suhteliselt väikese töömahuga mootorist tohutult palju lisavõimsust. Väikese töömahuga mootori eelised tulevad esile aga kõige rohkem madalal ja keskmisel koormusel – teisisõnu igapäevasõite tehes. Neis tingimustes on kütusekulu ja CO2-emissioon tunduvalt väiksem kui suure töömahuga mootoritel.

Veel üheks eeliseks on väiksema mootori kergus, mis hoiab sõiduki kaalu madalana. Samuti võtab väiksem mootor vähem ruumi. Kokkuvõttes paranevad kõik dünaamikanäitajad samal ajal, kui kütusekulu väheneb.

1974. aastal oli see tehnoloogia loomulikult veel lapsekingades. Idee pidi veel arenema, kuid fakt oli, et see töötas. Sellest, mis algas ainult 400 sõiduki tootmisest, on saanud midagi suuremat kui kunagi arvati.

Aastate jooksul on koos 911 Turbo tippvõimsuse suurenemisega võetud kasutusele erinevaid uusi tehnoloogiaid, et parandada nii juhitavust ja dünaamikanäitajaid kui ka kütusekulu ja tõhusust.

Näiteks 1977. aastal lisati vahejahuti, mis tõstis tunduvalt turboülelaaduri tõhusust ja perforeeritud pidurikettad, mis olid väiksema kaaluga, kuid parema pidurdusjõuga. Aastal 1990 sai 911 Turbo (baseerub Type 964’l) esimeseks autoks, mis varustati katalüsaatoriga .

Topeltturboga mootor, mis toodi turule 1995, oli juba tunduvalt kiirema ja võimsama ülelaadimisega ning tegi 911 Turbo veelgi kütusesäästlikumaks. Esmakordselt võeti kasutusele ka neljarattavedu, mis parandas nii veojõudu kui ohutust.

Tõsine samm astuti edasi 2000. aasta 911 Turboga (baseerub Type 996’l). Siis võeti kasutusele mitmed tehnoloogilised lahendused, mis leiavad rakendust ka viimase põlvkonna 911 Turbo puhul. VarioCam Plus vähendas tohutult kütusekulu ja muudetava asendiga hiiglaslik tagatiib parandas aerodünaamilisi omadusi.

2006. aasta 911 Turbo (baseerub Type 997’l) tegi maailmas revolutsiooni, sest kasutas esmakordselt muutuva geomeetriaga turboülelaadurit VTG. Rohkem võimsust. Suurem pöördemoment. Vähem kütust. Vähem süsinikdioksiidi. Porsche oli esimene autotootja, kes suutis sellist tehnoloogilist lahendust rakendada bensiinimootoriga seeriaautol. Seni on ta ka ainuke.

911 Turbo täna? Põhimõtetes pole midagi muutunud. Võimsus ja tõhusus on endiselt kõige olulisemad.

Kütuse otsesissepritse (DFI) suurendab võimsust ja pöördemomenti, parandab mootori reageerimist ning vähendab samaaegselt kütusekulu ja CO2-emissiooni. Topeltsiduriga käigukast Porsche Doppelkupplung (PDK) vähendab käiguvahetusaega katkestamata mootori võimsusvoogu ning on oluliselt väiksema kütusekuluga tänu 7. käigu madalatele pööretele. Oma panuse annavad ka muutuva suurusega sisselaskekollektor ja elektrooniliselt muudetava rõhuga õlipump.

Disain on dünaamiline, mitte toretsev. Sportlik, mitte suurustav. Lühidalt öeldes: trikkideta ja maitsekas.

Esipõlle külgmised õhuvõtuavade võred on titaani värvi. Võredest vastavalt vasakul või paremal on madalale paigutatud päevatuled. Neis on, nagu ka suunatuledes, kasutusel LED-id, et tagada parem nähtavus ja anda autole eripära. Lisavarustusse kuuluvad kurvituled suurendavad veelgi ohutust (mudelil 911 Turbo S standardvarustuses).

911 Turbo standardvarustuses on minimalistlikud sirgete topeltkodaratega kõrgläikega 911 Turbo II veljed. Valuvelgede valmistamisel kasutatud tipptehnoloogia tulemusel on veljed nii vastupidava konstruktsiooniga kui ka kerge kaaluga.

Mudelil 911 Turbo S on RS Spyder alumiiniumist keskmise lukustussüsteemiga valuveljed, mille kinnitus paljastab Porsche keraamiliste komposiitpidurite (PCCB) kollased pidurisadulad.

Sõiduki tagaosas on LED tagatuled, mis kaarduvad üle tagatiibadele. LED pidurituled reageerivad ülikiiresti lisades seeläbi ohutust. Teisisõnu hoiatatakse taga liiklejaid kiiremini.

Kaks summutitoru paiknevad tagapõlle süvendites ja on mootori suure võimsuse visuaalseks meeldetuletuseks.

911 Turbot iseloomustab ka tagatiib, mis tõuseb üles, kui kiirus ületab 120 km/h (75 miili/h) ja langeb tagasi alla, kui kiirus on umbes 60 km/h (37 miili/h). Õhutakistustegur on kõigest 0,31 (kabriolettversioonidel 0,32).

Ka salongi kujundus järgib auto üldist joont: see on sportlik, puhas ja ergonoomiline. Salongi kujundusega on põhjalikult tegeletud ja seal on sõitjatele rohkelt ruumi. 911 Turbo erikujundusega käigukang teeb manuaalkäigukasti juhtimise mugavamaks. 911 Turbo S mudelite salong on kahes toonis nahast ja istmetel, uksepaneelidel ja armatuurlaual on näha kontrastset värvi õmblused.

911 Turbode DFI elektromagnetilised sissepritseklapid juhivad kütuse otsesissepritset millisekundi täpsusega. Kütust pritsitakse otse põlemiskambrisse kuni 140-baarise survega. Niimoodi tagatakse õhu/kütuse segu optimaalne jaotumine ja selle tõhus põletamine.

Elektrooniline mootori juhtplokk EMS SDI 3.1 reguleerib sissepritse ajastust ja mahtu silindripõhiselt. Niimoodi optimeeritakse nii põlemist kui kütusekulu.

Kuni 3200 p/min juures toimub kahekordne sissepritse ja kuni 2500 p/min juures kolmekordne sissepritse. Niimoodi saavutatakse kiirem katalüsaatorite kuumenemine pärast külmkäivitust ja suurem pöördemoment suuremal koormusel. Tsükli nõutud kütuse kogus jaotatakse kahe või kolme sissepritseprotsessi vahel ära.

DFI parandab ka põlemiskambri sisemist jahutamist moodustades kütusesegu otse silindris. See on võimaldanud tõsta surveastet (9,8:1), et suurendada mootori võimsust ja tõhusust.

911 Turbo ja 911 Turbo S on võimsuse talitsemisel äärmiselt pragmaatilised. VTG mängib selles suurt rolli.

Kaks vesijahutusega turboülelaadurid on muutuva geomeetriaga, et lahendada tavaliste turboülelaadurite probleemid. Selle tehnoloogia puhul suunatakse mootori gaasivoog turbiinidesse elektrooniliselt juhitavate juhtlabade abil. Juhtlaba nurka muutes suudab süsteem jäljendada mis tahes tüüpi turboülelaaduri geomeetriat ja saavutada alati optimaalse gaasivoo. Juhtlabasid kontrollib elektrooniline mootori juhtplokk.

Tulemuseks on suurem turbiini kiirus ja seega võimsam ülelaadimine ka madalatel pööretel. Kuna õhku on rohkem saadaval, on ka kütuse põlemine võimsam ja seega mootori võimsus ja pöördemoment suuremad. Suurim pöördemoment on võimalik saavutada juba madalatel pööretel ning see säilib väga laias pöörete vahemikus. Mõlemad mootorid suudavad pakkuda pöördemomenti 650 Nm juba 1950 p/min juures. 911 Turbo puhul on suurim pöördemoment saadaval kuni 5000 p/min. 911 Turbo S suurim pöördemoment on 700 Nm (2100–4250 p/min).

Turboülelaaduri võimsuse suurenemisega avanevad ka juhtlabad rohkem. Juhtlabade nurga muutmine võimaldab saavutada optimaalse ülelaadimise väga laias pöörete vahemikus. Seetõttu pole vaja selliseid ülerõhuklappe nagu on kasutusel tavalistes turboülelaaduriga mootorites.

911 Turbo mootori võimsust saab suurendada tellides paketi Sport Chrono Package Turbo ja vajutades nuppu SPORT. Gaasipedaali põhjavajutamisel suurendatakse siis madalatel ja keskmistel pööretel ülelaadimise rõhku ajutiselt 0,2 baari võrra. Selle tulemusena on mootori suurim pöördemoment ajutiselt 50 Nm suurem (kokku 700 Nm). 911 Turbo S mootor on aga konfigureeritud töötama kõrgema ülelaadimisrõhuga, mis tähendab seda, et selle suurim pöördemoment (700 Nm) on saadaval piiramatult.

Need arvud on muljetavaldavad. Veelgi muljetavaldavam on aga kütusekulu, mis sellise võimsuse juures saavutatud on.

Rohkem võimsust vähema kütusega. Ka pealtnäha absurdsed eesmärgid võivad mõnikord suhteliselt lihtsasti saavutatavad olla. Vahel tuleb lihtsalt vanu arusaamu eirata ja lateraalselt mõelda.

911 Turbo ja 911 Turbo S standardvarustuses on uuenduslik õhupaisumisega sisselaskekollektor, mida kasutati esmakordselt 911 GT2-s. Selle unikaalne tööpõhimõte on täiesti erinev kõikide varasemate sisselaskekollektorite omadest. Muutuva suurusega sisselaskekollektor erineb radikaalselt tavalistest turboülelaaduritega resonants sisselaskekollektoritest. Resonants sisselaskekollektor suurendab mootori võimsust surudes põlemiskambrisse lisaõhku. Selleks on kollektor konstrueeritud nii, et õhk (mille panevad vibreerima sisselaskeklapid) on sisselaskeavade läbimisel kokkusurumise faasis.

Kahjuks suurendab õhu kokkusurumine lisaks õhu kogusele ka selle temperatuuri ja sellel on negatiivne mõju süütele. Muutuva suurusega sisselaskekollektor aga pöörab selle printsiibi ümber. Süsteemi sisemine geomeetria erineb radikaalselt resonantsiga sisselaskesüsteemi omast. Peamisteks muudatusteks on pikem jaotustoru ja väiksema diameetriga lühemad sisselasketorud. Selle tulemusel on õhk põlemiskambrisse sisenemisel paisumisfaasis. Kuna paisumine alandab temperatuuri, on õhu/kütuse segu temperatuur tunduvalt madalam ja süüde tunduvalt parem, lisab võimsust. Loomulikult on paisumisega siseneva õhu kogus väiksem kui see oleks kokkusurutuna. Selle kompenseerimiseks oleme lihtsalt ülerõhku suurendanud, millest tuleneva temperatuuri suurenemise (mida põhjustab õhu kokkusurumine) tasakaalustavad võimsamad vahejahutid.

Kuuma õhu asemel pääseb põlemiskambrisse jahedam õhk, mis suurendab nii võimsust kui pöördemomenti. See teeb mootori tõhusamaks ning kütusekulu on väiksem ka suurtel koormustel ja kõrgetel pööretel.

Nagu ütlesime – loov mõtlemine on kasulik.

Mootorispordist pärit PDK on mudeli 911 Turbo S standardvarustuses. 911 Turbole saab selle tellida lisavarustusena. See käigukast on suutnud ühendada kompromissitu sõidudünaamika ja erakordse mugavuse. Juht on seatud PDK arendamisel esikohale.

PDK võimaldab käike vahetada sujuvalt ja ilma võimsust vähendamata nii käsitsi kui automaatselt. Selle tulemuseks on oluliselt äkilisem kiirendus ning tunduvalt madalam kütusekulu ka automaatset käiguvahetust kasutades.

Juhile tundub auto sportlikum, erksam ja dünaamilisem. Olenevalt sõidustiilist võivad käiguvahetused olla kas sõidumugavusele või sportlikkusele rõhuvad.

PDK võimaldab käike vahetada ergonoomilise käiguvalitsaga või kolme kodaraga sportrooli küljes olevate käiguvahetushoobadega: lükake hooba edasi, et käik üles vahetada ja tõmmake enda poole, et käik alla vahetada. Käiguvahetushoobadega kolme kodaraga sportrool on 911 Turbo S-i standardvarustuses ja 911 Turbole saadaval lisavarustusena. Võimalik on kasutada ka mootorispordist pärit käiguvahetusloogikat, kus parempoolse hoova enda poole tõmbamine vahetab käigu üles ja vasakpoolse enda poole tõmbamine vahetab käigu alla.

911 Turbode puhul kasutatav PDK spetsiaalselt häälestatud talitsema uue mootori suuremat võimsust. PDK-l on kokku seitse käiku. Esimene kuni kuues käik vahetatakse sportlikumalt kõrgetel pööretel. Tippkiirus saavutatakse kuuenda käiguga. Seitsmes käik on aga ökonoomsem ja laseb mootoril madalamatel pööretel töötada ning seega kütust kokku hoida.

PDK koosneb sisuliselt kahest poolikust käigukastist ja vajab seega kaht sidurit – tegemist on kahe sõltumatu märgsiduriga ülekandesüsteemiga.

Selline topeltsidur loob kahe eraldi sisendvõlli abil (esimene sisendvõll asub teise õõnsa sisendvõlli sees) kahe käigukasti poole ja mootori vahele vahelduva hõõrdülekande.

Mootori võimsusvoo ülekandeks kasutatakse korraga ainult üht käigukasti poolt ja sidurit ning samal ajal valmistatakse teises käigukasti pooles ette juba järgmist käiku. Käiguvahetuse ajal ei toimu seetõttu enam tavapärast käikude ümberlülitust. Selle asemel toimub lihtsalt samaaegne ühe siduri avanemine ja teise siduri sulgumine. Käiguvahetus võtab seetõttu aega kõigest mõne millisekundi.

Esimene sidur kontrollib käigukasti esimest poolt, milles asuvad paaritud käigud (1, 3, 5, 7) ja tagurpidikäik. Teine kontrollib teist poolt, kus asuvad paariskäigud (2, 4, 6).

Lisavarustusena tellitav pakett Sport Chrono Package Turbo (911 Turbo S-i standardvarustuses) täiendab PDK-d kohaltvõtu funktsiooniga Launch Control ja mootorispordi sugemetega käiguvahetusstrateegiaga, mis tagab lühima kestusega ja kõige optimaalsematel pööretel toimuva käikude ümberlülitamise. PDK – sportlik, mugav ja tõhus. Need on omadused, millele on mõeldud kõigi 911 Turbode tehniliste näitajate juures.

Tõelise superauto loomiseks ei piisa ainult võimsast mootorist. Kogu kasutatav võimsus tuleb ju teele edasi kanda. Üheks lahenduseks on neljarattavedu. Veelgi parem on aga edasiarendatud Porsche veojõukontrollsüsteem (PTM), mis koosneb aktiivsest neliveost koos elektrooniliselt juhitava mitmeplaadilise siduri, automaatse piduridiferentsiaali (ABD) ja libisemisvastase kontrolliiga (ASR)..

PTM parandab veelgi auto dünaamikanäitajaid ja suurendab samas sõiduohutust. Selle tulemusel saate sportlikku sõitmist veelgi rohkem nautida, sest auto on tunduvalt stabiilsem.

Pöördemomenti jaotatakse aktiivselt ja äärmiselt kiiresti elektrooniliselt juhitud mitmeplaadilise siduri abil.

Eeliseks on see, et pidev sõiduolude jälgimine võimaldab muutuvate olude korral autol tunduvalt kiiremini reageerida. Sõiduolusid jälgitakse erinevate andurite abil. Andurid jälgivad kõigi nelja ratta pöörlemiskiirust, auto külg- ja pikisuunalist kiirendust ja rooli pööramisnurka. Mõõtmistulemusi analüüsitakse reaalajas, mis võimaldab vajadusel veojõudu telgede vahal ümber jagada Näiteks juhul, kui tagumised rattad peaksid kiirendamisel haardumise kaotama, suunatakse automaatselt rohkem veojõudu esiteljele. Samal ajal kohandab ASR mootori võimsust ja hoiab ära tagarataste läbilibisemise. Süsteem suudab kurvides kontrollida esirataste pöörlemist, et tagada optimaalne haardumine. Lahtise teekattega pindadel sõites parandab haardumist automaatne piduridiferentsiaal (ABD). Kui tekib läbilibisemise oht, pidurdab PTM seda läbi ABD ja suunab samal ajal rohkem jõudu teisele sama telje rattale.

PTM-i abistab ka Porsche stabiilsuskontroll (PSM). Nende süsteemide koostöö tagab optimaalse pöördemomendi jaotuse ja suurepärase juhitavuse kõigis sõidutingimustes.

PTM-i eelised tulevad kõige paremini välja märgades ja lumistes tingimustes. 911 Turbode kiirendus neis tingimustes on erakordne. Kokkuvõtvalt suurendab PTM nii turvalisust kui ka juhitavust.

Porsche kurvistabiilsuse kontroll (911 Turbo S-i standardvarustuses ja 911 Turbo lisavarustuses) on süsteem, mis piiratud libisemisega tagadiferentsiaali ning muutuva pöördemomendi jagamisega parandab auto dünaamikat ja stabiilsust.

PTV analüüsib pidevalt rooli pööramisnurka, pööramiskiirust, gaasipedaali asendit, lengerdust ja sõiduki kiirust. Süsteem pidurdab vastavalt neile andmetele vajadusel paremat või vasakut tagaratast, et roolitunnetust ja roolimise täpsust märgatavalt parandada.

Lihtsalt öeldes tähendab see seda, suurel kiirusel kurvi sisenedes pidurdatakse kergelt sisemist tagaratast. Selle tulemusel saab üleliigse veojõu (mis oleneb sisemise ratta pidurdamisest) üle kanda välisele tagarattale ja autot lihtsamini optimaalsel trajektooril hoida. See parandab auto juhitavust ja võimaldab seega kurve kiiremini läbida.

Madalatel ja keskmistel kiirustel tõstab süsteem tunduvalt roolimise täpsust ja erksust ning suurtel kiirustel parandab mehaaniline piiratud libisemisega tagadiferentsiaal sõiduki stabiilsust.

Porsche veojõukontrolli (PTM) ja Porsche stabiilsuskontrolliga (PSM) koostööna mõjub süsteem lahtisel pinnakattel (või lumes ja jääl) sõites stabiliseerivalt.

Kuna PTV parandab auto dünaamikanäitajaid, jääb süsteem ringrajal sõites aktiivseks isegi siis, kui PSM on välja lülitatud.

Tõhususest rääkides saavutatakse selle tehnoloogia puhul paremad dünaamikanäitajad ja suurem stabiilsus täiendavaid komponente lisades (v.a mehaaniline piiratud libisemisega tagadiferentsiaal). Seega saate rohkem sõidurõõmu ilma auto kaalu suurendamata.

Kuivkarteriga õlitussüsteem tagab usaldusväärse õlituse ja vähendab mootori temperatuuri ka siis, kui autoga sõidetakse sportlikult. Sellel on ka jahutamise funktsioon.

Õlimahuti asub mootori sees. Seega pole eraldi õlipaagi olemasolu vajalik.

Õlivarustuse eest hoolitsevad kokku seitse õlipumpa. Neist kuus tagastavad õli silindripeadest ja turboülelaaduritelt otse õlivanni. Seal töötab seitsmes pump, mis söödab seda otse mootori õlituspunktidesse.

Võimsuskao vähendamiseks ning tõhususe suurendamiseks varustab elektrooniliselt juhitav õlipump mootori õlituskohti just siis, kui see vajalik on. See tähendab, et ajal, kui õlitamisvajadus on väiksem, töötab õlipump väiksema koormusega. Sellise õlitussüsteemi eelisteks on optimaalne õlitarve koos väiksema kütusekulu ja madalama CO2-emissiooniga.

Alumiiniumist mootor on kergem ja vähendab seega kütusekulu. Mootori kaalu aitab vähendada ka leidlik ehitus .

Alumiiniumist karter on vertikaalselt kaheks jaotatud ja silindrid karterisse integreeritud. Mootoris on kasutusel karastatud terasest kepsud. Kolvid on karastatud alumiiniumsulamist, silindrid AluSil-sulamist. Kolbe jahutavad individuaalsed õlipihustid. See tagab optimaalse vastupidavuse.Nukkvõlli laagrite integreerimine silindripeadesse aitas samuti kaalu vähendada. Selline tõhusa konstruktsiooniga õlitussüsteem ja väiksemad hõõrdejõud on andnud oma osa kütusekulu vähendamisse.

VarioCam Plus ühendab varieeruva klapiajastuse ja sisselaske kaheastmelise klappide tõusu. Selle tulemusena on saavutatud mootori ühtlasem töötamine , väiksem kütusekulu ja CO2-emissioon ning suurem jõudlus ja parem pöördemomenti.

Sisselaske ajastust juhitakse astmeteta, vastava nukkvõlli otsas asuva elektrohüdraulilise pöördlaba-regulaatoriga.

Et parandada seguklapi reageerimist ülessoojenemisel, valib VarioCam Plus klapi kõrge tõste ja aeglustatud klapiajastuse. Keskmistel ja madalatel pööretel tagab klapi madalam tõste ja kohandatud klapiajastus väiksema kütusekulu ja CO2-emissiooni. Klapi kõrge tõste tagab suurema pöördemomendi ja võimsuse.

Elektrooniline mootori juhtplokk EMS SDI 3.1 tagab kõikides töötingimustes mootori optimaalse töötamise.

Süsteem reguleerib kõiki mootori funktsioone ja sõlmi. Selle tulemuseks on väiksem kütusekulu ja CO2-emissioon ning paremad dünaamikanäitajad. Seda olenemata sõidustiilist ja -oludest.

Süsteemi teiseks tähtsaks funktsiooniks on silindripõhiselt määratav detonatsioon. Kuna kuus silindrit ei tööta iialgi täpselt samades tingimustes, jälgitakse iga silindri detonatsiooni eraldi. Vajadusel muudetakse silindri süütemomenti individuaalselt Niimoodi välditakse silindri või kolvi kahjustumist mootori suurtel kiirustel ja koormustel. Euroopa standarditele vastavad pardadiagnostikaseadmed tagavad kõikide väljalaske- ja kütusesüsteemis aset leida võivate rikete ja defektide õigeaegse tuvastamise ning juhi kohese teavitamise. Ka see aitab vähendada emissiooni ja kütusekulu.

Väljalaskesüsteem on valmistatud roostevabast terasest. Selle katalüsaatorid on äärmiselt kuumuskindlad, kuid saavutavad optimaalse temperatuuri (seega ka tõhususe) äärmiselt kiiresti ka pärast külmkäivitust.

Edasiarendatud heitgaasitehnoloogia tagab ka kõige karmimatele emissiooninõuetele vastavuse (Euroopas Euro 5 ja Ameerika Ühendriikides LEV II/LEV).

Standardvarustusena paigaldatav kuuekäiguline manuaalkäigukast sobib perfektselt võimsa mootori näitajatega. Käigukast on häälestatud peamiselt sportlikuks sõitmiseks. Käigukangi käik on lühike ja täpne ning käikude vahetamine nõuab seega minimaalset pingutust. Tänu kahemassiga hoorattale on dünaamikanäitajad saavutatud ilma mugavuses kompromisse tegemata.

Spetsiaalne juhtkaabli mehhanism ei lase mootori vibratsioonil käigukangini kanduda.

Kirsiks tordil on erilise disainiga käigukang, mille sarnast pole ühelgi autol peale 911 Turbo.

19-tollised RS Spyder keskmise lukustussüsteemiga veljed / 19-tollised Turbo II veljed

Tavalise 911 Turbo standardvarustuses on funktsionaalsed ja harmoonilised 19-tollised 911 Turbo II veljed.

Autol on ees 235/35 ZR 19 rehvidega 8,5 J x 19 veljed. Taga aga 305/30 ZR 19 rehvid 11 J x 19 velgedel. Kaalu vähendamiseks on tegemist loomulikult valuvelgedega. Veljed on valmistatud äärmiselt vastupidavast materjalist. See on teinud võimalikuks peenikeste kodaratega konstruktsiooni võimaldades pidurisüsteemi parema jahutuse.

Viie kodaraga ehitus on stiilne ja eristuv. Velgede sirged kõrgläikega topeltkodarad loovad titaanivärvi kerega võimsa kontrasti. Ka velje serv on kõrgläikega..

19-tollised 911 Turbo II veljed. Tõestus, et dünaamilisust saab visuaalselt väljendada.

Klassikalise RS Spyderi disaini meenutavad alumiiniumist valuveljed on varustatud keskmise lukustussüsteemiga . Veljed on 911 Turbo S-i standardvarustuses ja tavalisele 911 Turbole tellitavad lisavarustusena. Need kergemad veljed võimaldavad veelgi adrenaliinirohkemat sõitmist. Võidusõidukeskkonna arendustöö viljana kasutusse võetud keskmine lukustussüsteem on korrosioonikindel ning neid velgesid on lihtne puhastada.

Samas võite lisatasuta asendada need veljed 911 Turbo S-i puhul ka 19-tolliste 911 Turbo II velgedega.

Standardvarustusse kuuluv rehvirõhu jälgimissüsteem (TPM) hoiatab juhti rehvirõhu langemisel. Juhti teavitatakse pardaarvuti ekraani abil.

Juhil on võimalik kontrollida näidikupaneelilt kõigi nelja rehvi rõhku. Süsteem värskendab andmeid kiiresti ja usaldusväärselt iga kord, kui rehve täis pumpate või neid vahetate.

Standardvarustusse kuuluv PASM on elektrooniline vedrustuse juhtsüsteem. PASM reguleerib aktiivselt ja pidevalt iga ratta vedrustuse jäikust vastavalt teeoludele ja juhtimisstiilile.

Nupuvajutusega saab juht valida kahe režiimi vahel. "Normal" pakub võimsuse ja mugavuse kombinatsiooni, kuid "Sport" on juba palju jäigem ja sportlikum. Juhtsüsteem häälestab amortisaatorite jäikuse vastavalt valitud režiimile, samas andurid omakorda jälgivad sõiduki kere liikumist, kohandades amortisaatorite jäikust vastavalt jõulisele kiirendamisele, pidurdamisele või ebatasasele teekattele, et vähendada külgkallet ning suurendada iga ratta ja teekatte vahelist kontakti. Aktiivvedrustus vähendab kere õõtsumist ja optimeerib rataste kontakti teepinnaga.

Pakett Sport Chrono Package Turbo on mudeli 911 Turbo S standardvarustuses ja tellitav lisavarustusena tavalisele 911 Turbole. See süsteem võimaldab veermiku, mootori ja käigukasti häälestada veelgi sportlikumaks. Selle süsteemi võtmeomaduste hulgas on analoog- ja digitaalkell, režiimi SPORT nupp, dünaamikanäitajate ekraan, Porsche kommunikatsioonisüsteem (PCM) ning käigukasti Porsche Doppelkupplung (PDK) puhul ka režiimi SPORT PLUS nupp ja täiendav näidik roolirattal, mis teavitab juhti, kas funktsioonid SPORT, SPORT PLUS või "Launch Control" on aktiveeritud. 911 Turbodel on lisaks ka ülelaadimisfunktsioon. Süsteem töötab järgmiselt:

Kui on valitud režiim "Sport", reageerib mootori juhtplokk pedaalivajutustele palju äkilisemalt. Lühem pedaalivajutus avab seguklappi rohkem. Pöördepiiraja sekkub kõrgematel käikudel.

Gaasipedaali põhjavajutamisel suurendatakse siis madalatel ja keskmistel pööretel ülelaadimisrõhku ajutiselt 0,2 baari võrra. Selle tulemusena on mootori suurim pöördemoment ajutiselt 50 Nm võrra suurem (kokku 700 Nm). 911 Turbo S mudelid on aga konstrueeritud töötama pidevalt võimsama pöördemomendiga, seega on nende suurim pöördemoment alati 700 Nm.

Režiim "Sport" mõjutab lisaks mootorile ka Porsche aktiivvedrustuse (PASM-i) häälestust. Rattad on teepinnaga paremas kontaktis, vedrustus jäigem ja roolimine täpsem.

Kui lisavarustusena saadaolev PDK on automaatrežiimis, vahetatakse käike kõrgematel pööretel. Käiguvahetusajad on lühemad ning käiguvahetused häälestatud parima kiirenduse saavutamiseks. Jalga gaasipedaalilt tõstes, isegi suurtel pööretel, vahetab süsteem käigu alla automaatselt rakendades mootori mootoriga pidurdamist. Ka manuaalrežiimis on käiguvahetused kiiremad ja dünaamilisemad.

Mõjutatud on ka Porsche stabiilsuskontroll (PSM), mis sekkub nüüd mõnevõrra hiljem. Auto reageerib nüüd külg- ja pikisuunalistele jõududele loomulikumalt. PSM parandab sel viisil juhitavust pidurdamisel ja kurvist väljumisel (efekt on eriti suur aeglastes kurvides). Saate läbida kurve tunduvalt kiiremini saades veelgi rohkem sõidurõõmuJõulisemaks sõitmiseks saab PSM-i lülitada režiimi "Sport" ajaks ooterežiimi. Ohutuse huvides sekkub see aga siiski kriitilistes olukordades. Näiteks siis, kui ABS-i sekkumine on vajalik esiratastele. Koos Porsche Doppelkupplungiga (911 Turbo S-i standardvarustuses) pakub Sport Chrono Package Turbo kaht lisafunktsiooni, mis aktiveeritakse nupuga SPORT PLUS.

Esimeseks on funktsioon "Launch Control", mis tagab, et kohaltvõtt on võimalikult kiire. Sellest on kasu näiteks võidusõidurajal.

Kohaltvõtu funktsioon "Launch Control" aktiveeritakse nupuga SPORT PLUS (käiguvalits peab olema asendis "D" või "M"). Juht peab seejärel vajutama vasaku jalaga piduripedaalile ning paremaga suruma põhja gaasipedaali. Kui gaasipedaal on alla vajutatud, saab süsteem aru, et juht soovib kohaltvõtu funktsiooni kasutada ning viib mootori pöörded 5,000 pöördeni minutis. Samal ajal suurendatakse ülelaadimisrõhku umbes 0,5 baari võrra. Pöördemoment suureneb ja sidur on kergelt suletud. Rooliratta ekraanile ilmub nüüd sõnum "Launch Control". Piduripedaal äkilisel vabastamisel sööstab auto kohalt minema.

Teiseks lisafunktsiooniks on mootorispordilaadne käiguvahetusstrateegia. Selle kasutamisel valib PDK suurima käiguvahetuskiiruse, lühima võimaliku käiguvahetusaja ning hetke, mis on ideaalsed maksimaalseks kiirendamiseks võidusõidurajal.

Paketi Sport Chrono Package Turbo võtmekomponendiks on armatuurlauale kinnitatud stopper. Porsche kommunikatsioonisüsteemis (PCM) on saadaval ka spetsiaalne tulemuskuva, mis võimaldab vaadata, salvestada ja hinnata ringiaegu või muid sõiduaegu. See kuvab sõidu kogukestust, ringi pikkust, ringide arvu ja ringide aegu. Saate vaadata hetke kiireimat ringiaega ja paagis oleva kütusega läbitavat vahemaad. Läbitud vahemaad saab salvestada ja määrata orientiirid aegade võrdlemiseks.

Paketi Sport Chrono Package Turbo mälufunktsioon võimaldab salvestada erinevate süsteemide seadistusi ja neid hiljem taastada (sh tulede suund või õhukonditsioneeri sätted).

Jäikus ja pehmus vastavalt vajadusele. See on dünaamilise mootori kinnitussüsteemi printsiibiks, mis on nüüd esmakordselt paketi Sport Chrono Package Turbo osaks. Põhimõtteliselt on tegemist elektrooniliselt juhitava süsteemiga, mis kontrollib mootori kinnituse jäikust.

Mootor kere külge kinnitatud kahest punktist jälgides Newtoni esimene seadus: vastasmõju puudumisel või vastasmõjude kompenseerimisel on keha kas paigal või liigub ühtlaselt ja sirgjooneliselt.

Kui sisenete kurvi, järgib küll sõiduk teie valitud trajektoori, kuid mootori mass seda esialgu siiski teha ei taha. See tähendab, et mootorile mõjuvad inertsjõud tahavad sõiduki tagaosa kurvist välja suruda.

Dünaamiline mootori kinnitussüsteem vähendab aga seda efekti. Andurid jälgivad pidevalt rooli pööramisnurka ning külg- ja pikisuunalisi jõude. Saadud andmetele tuginedes muudetakse automaatselt mootori kahe kinnituse jäikust. Selleks kasutatakse magnetvedelikku ja elektromagnetvälja. Magnetiidiosakesed joonduvad üksteise kõrvale ja vedeliku viskoossus muutub. See muudab kinnituste jäikust. Tavatingimustes sõites on mootori kinnitused mugavuse suurendamiseks ja vibratsioonide vähendamiseks pehmemad. Sportlikult sõites aga jäigemad.

Dünaamiline mootori kinnitussüsteem vähendab ka mootori vertikaalset liikumist täiskoormusel kiirendamisel. Mis on selle tulemus? Suurem kiirendus, parem haardumine ning ühtlasem jõujaotus tagateljel.

See aga tähendab, et kurve saab läbida suurema kiirusega ja täpsemini. Samas on aga säilinud mugavus tavatingimustes sõitmiseks.

Tagasild (911 Turbo)

Sõltumatus McPherson-tüüpi esivedrustuses on kasutusel piki- ja külgsuunalised õõtshoobasid. Kumbki esiratas on täpse paigutusega, et tagada suurepärane juhitavus ja stabiilsus.

Tagasillal on võidusõiduautodelt pärit mitmikhoobvedrustus, mis järgib Porsche LSA põhimõtet (kerge, stabiilne ja ergas), et tagada erakordne sõidudünaamika. Selle kerge konstruktsioon parandab dünaamikanäitajaid. Silla kinemaatika parandab stabiilsust kiirendamisel üleliigset koormust veermikule. Kerge alumiiniumkonstruktsioon aitab hoida kogu veermiku kaalu madalana, mille tulemusena paraneb juhitavus.

Tulemuseks on sujuv manööverdus ka suurtel kiirustel ja erinevates teeolude puhul. Piki- ja külgsuunaline õõtsumine on minimaalne. Samuti on tunduvalt vähem rehvimüra ja vibratsioone. Auto on äärmiselt stabiilne.

Kolme kodaraga sportrool koos käiguvahetushoobadega.

Tundlik ja kindel võimendiga rool annab äärmiselt täpse tee tunnetuse . Sportautode puhul on see väga oluline. Tegemist on sportlikuks sõiduks kujundatud rooliajamiga, mis on perfektne ka igapäevases kasutuses.

Üheks uue rooliajami põhiomaduseks on muutuva võimendusega rool.. Otse sõites on võimendus väiksem, et saaksite kiirteel sujuvamalt teistest mööda sõita. See vähendab ka ülejuhtimise ohtu, mis võiks autot suurtel kiirustel destabiliseerida. Erksus ja täpne roolitunnetus on aga endiselt olemas.

Pöörake rooli järsemalt ning võimendus suureneb, et saaksite paremini manööverdada. Auto pöörderaadius on kõigest 10,9 meetrit.

PSM on automaatne sõiduki stabiilsuskontrollsüsteem, mis on mõeldud juhi abistamiseks kriitilistes olukordades. PSM on 911 Turbode standardvarustuses. Andurid jälgivad pidevalt sõidusuunda, kiirust, lengerdust (pöörlemiskiirus ümber vertikaalse telje) ja külgkiirendust. Seda teavet kasutades on võimalik arvutada reaalajas tegelikku liikumissuunda. Üle- või alajuhtimise korral pidurdab PSM rattaid eraldi, et stabiilsus ja optimaalne kiirus taastada. Kui PSM peab sekkuma, vilgub armatuurlaual vastav märgutuli.

Kui kiirendate märjal või lahtise kattega teel, töötab PSM koos PTM-iga ja kasutab automaatse piduridiferentsiaali (ABD) ja libisemisvastase kontrolli (ASR) funktsioone, et haarduvus ja stabiilsus säilitada. PSM aitab teil 911 Turboga ka kriitilistes olukordades teel püsida. Kui Sport Chrono Package Turbo abil on valitud režiim "Sport", sekkub PSM veidi hiljem, et juhil oleks auto üle suurem kontroll. Mõju on kõige rohkem tunda kiirustel kuni 70 km/h (44 miili/h).

PSM sisaldab ka ABS-i, et auto pidurdusmaad lühemana hoida. Süsteem sekkub sujuvalt ja täpselt, et tagada sõidumugavus .

Aktiivsete ohutusfunktsioonide hulgas on kaks täiendavat funktsiooni: pidurisüsteemi eellaadimine ja pidurdusabi.

Gaasipedaali järsul vabastamisel rakendub PSM eellaadimise süsteem automaatselt. Kui pidurisüsteem on eellaetud, puudutavad piduriklotsid juba õrnalt pidurikettaid. See võimaldab saavutada maksimaalse pidurdusjõu ilma viivituseta.

Piduriabi funktsioon on aga mõeldud hädaolukordades kasutamiseks. Kui piduripedaali vajutamise tugevus ja kiirus ületavad eelmääratud läve, siis sekkub piduriabi funktsioon ja tagab maksimaalse pidurdusjõu saavutamise.

Sportlikumaks sõitmiseks saate PSM-i ka välja lülitada. Teie ohutuse tagamiseks lülitatakse see aga uuesti sisse, kui üks esiratastest (režiimi "Sport" puhul mõlemad esirattad) hakkab blokeeruma ja ABS peab sekkuma. Automaatne piduridiferentsiaal (ABD) on püsivalt aktiivne ja seda ei saa välja lülitada.

Bi-Xenon esitulede süsteem on sõiduki standardvarustuses. Ksenoontuled on umbes kaks korda heledamad kui tavalised halogeenpirnid. Tee on ühtlasemalt valgustatud nii kaug- kui lähitulede kasutamisel. Niimoodi väsib juht pimedas sõites tunduvalt vähem. Sõidukil on ka dünaamiline ulatuse muutmine, mis vähendab vastusõitvate juhtide pimestamise ohtu teepinna lainetamisel. Esituled on varustatud ka integreeritud tulepesuritega.

Dünaamilised kurvituled (911 Turbo S-i standardvarustuses ja tavalise 911 Turbo lisavarustuses) võimaldavad teed eriti tõhusalt valgustada. Andurid jälgivad pidevalt kiirust, külgkiirendust, rooli asendit ning arvutavad nende andmete alusel eelseisva kurvi trajektoori. Selle alusel määratakse kindlaks dünaamiliste kurvitulede nurk. Tuled suudavad pöörduda kurvides kuni 15 kraadi. Kurvituledest on eriti palju kasu käänulistel teedel, kus juhil on selle abil võimalik ohte varem märgata.

Tulede kontseptsioon lõikab kasu uusimast tehnoloogiast. Eesmistes horisontaalsetes suunatuledes, päevasõidutuledes, tagatuledes ja tagatiivas asuvas piduritules on kasutusel LED-tuled (valgusdioodid).

Lisaks eristuvale välimusele on LED-id ka võimsad. Pidurituled reageerivad ülikiiresti ja suurendavad seeläbi ohutust. Teisisõnu hoiatatakse tagumisi liiklejaid kiiremini. Lisaks on LED-id säästlikumad, keskkonnasõbralikumad ja vastupidavamad kui tavalised lambipirnid.

Kui sõiduk avatakse või lukustatakse kaugjuhtimispulti kasutades, lülituvad koos tervitustuledega sisse ka LED päevasõidutuled.

Kaks ukse sees olevat tuld abistavad teid autosse sisenemisel ja sellest väljumisel.

911 Turbo S standardvarustuses on pidurisüsteem, mida on juba testitud kõige karmimates tingimustes (nt võistlussarjas Porsche Mobil 1 Supercup). Need on Porsche keraamilised komposiitpidurid (PCCB). Tavalisele 911 Turbole on PCCB tellitav lisavarustusena.

Keraamiliste eesmiste piduriketaste diameeter on 380 mm ja tagumiste oma 350 mm. Pidurikettad on valmistatud eritöödeldud süsinikfiibrist, mida on vaakumkeskkonnas silikaadiga töödeldud umbes 1700 °C juures. Saadud materjal on tunduvalt tugevam kui metall ja kuumusele vastupidavam .

Kuna piduriketaste soojuspaisumine on madal, ei deformeeru need ka karmimates oludes. Keraamiline materjal on täielikult korrosioonikindel ja suurepäraste mürasummutusomadustega.

Eesmised piduriklotsid on kuuekolvilistel ja tagumised neljakolvilistel monoplokk-pidurisadulatel. Tulemuseks on suurepärane pidurdusjõud, mis on äärmiselt ühtlane. Piduripedaal reageerib alati kiiresti ja täpselt.

PCCB võimaldab lühemat pidurdusmaad ka kõige karmimates oludes. PCCB vastupidavus tagab ohutu pidurdamise ka ringrajakiirustel.

PCCB põhieeliseks on aga see, et keraamilised pidurikettad on umbes 50% kergemad kui tavalised samasuguste mõõtmetega pidurikettad. See aitab vähendada pidurisüsteemi kaalu. Selle tulemusel on saavutatud parem teelpüsivus ja mugavus, mis tuleb eriti välja halva kattega teedel sõites. Samas on parem ka üldine juhitavus ja erksus.

Oluline on teada, et ringrajal võistlemine, ringrajaüritustel osalemine või mõni muu ekstreemolukorras sõitmine võib vähendada oluliselt ka kõige vastupidavamate piduriketaste ja -klotside eluiga. Soovitame lasta kõik pidurisüsteemi detailid pärast ringrajaüritusi alati professionaalidel üle vaadata.

Mõlemad täissuuruses turvapadjad täituvad sõltuvalt kokkupõrke tõsidusest kahes etapis. Väiksema kiirusega kokkupõrke korral täidetakse turvapadjad ainult osaliselt, et vähendada võimalikke ebamugavusi reisijatele.

911 Turbo puhul paneb süstib adrenaliini verre nii gaasi- kui piduripedaali vajutamine.

911 Turbo standardvarustuses on pidurisüsteem, mille eesmised piduriklotsid on kuuekolvilistel ja tagumised neljakolvilistel monoplokk-pidurisadulatel.

Punaseks värvitud pidurisadulad on monoplokk-alumiiniumkonstruktsiooniga (ühes tükis) ja pakuvad suuremat stabiilsust ja suuremat vastupidavust jõulisel pidurdamisel. Lisaks on sellised pidurisadulad tunduvalt kergemad. Pidurid rakenduvad ja vabanevad kiiresti. Piduripedaali käik on lühike ja täpne.

Eesmiste ja tagumiste piduriketaste läbimõõt on 350 mm. Kõik pidurikettad on perforeeritud, et tagada parem sooritus märgades tingimustes sõites. Perforeeritud pidurikettad võimaldavad märjal teel pidurdamisest tekkival veeaurul kiiremini hajuda.

Pidurikettad on kiiremaks jahtumiseks sisemiselt ventileeritud. Mis on selle tulemus? Suurepärane stabiilsus kõigis sõiduoludes. Spetsiaalsed õhukanalid juhivad pidurisüsteemi juurde jahutusõhu. Pidurdamist lihtsustab ka võimas 9-tolline pidurivõimendi.

Pidurdusmaad aitavad vähendada ka kaks Porsche stabiilsuskontrolli (PSM-i) lisafunktsiooni: pidurisüsteemi eellaadimine ja pidurdusabi.

Porsche keraamilised komposiitpidurid (PCCB) on uue 911 Turbo S-i standardvarustuses.

Tugevdatud kerekonstruktsioonis on kasutusel mitmed turvaelemendid, mis aitavad reisijaid kokkupõrkel löökide eest kaitsta. Sõiduki esiosas asetsev deformatsioonitsoon sisaldab piki- ja põikisuunalisi komponente (1). Need neelavad kokkupõrke korral löögi energiat ja minimeerivad sõitjateruumi deformeerumist. Lisaks on kasutusel eriti jäik eesmine ristisuunaline komponent (2), mis on valmistatud kõrgtugevast äärmiselt tugevast terasest. See element neelab pikisuunaliste komponentide energiat ja kaitseb jalaruumi. Oma panuse annavad auto ohutusse ka tugevdustega uksed (3). Reisijateruumi kaitsmiseks jaotatakse kokkupõrkenergiat läbi kere ülemise osa (4).

Kergematel kokkupõrgetel kaitsevad keret lihtsasti vahetavad kokkupõrke energiat neelavad amortisaatorid (5).

Kõikide mudelite standardvarustusse kuuluvad võtmes paikneva saatjaga elektrooniline immobilisaator ning võimas alarmsüsteem, , kere kontaktandurid ja salongi liikumisandurid.

Satelliitjälgimissüsteemi valmidus võimaldab tulevikus paigaldada sõidukile Porsche Tequipmenti valikus oleva sõiduki jälgimissüsteemi. Süsteem võimaldab tuvastada varastatud sõiduki asukoha enamikus Euroopa riikides. Pakett sisaldab autonoomset vooluahelat ja suure mahtuvusega akut. Komplektis on ka kallutusandur.

Kolme kodaraga sportrool koos käiguvahetushoobadega.

Kui sõidukil on PDK-käigukast, on kolme kodaraga sportroolil (911 Turbo ja 911 Turbo standardvarustuses) kaks ergonoomilist lülitit.

Vajutage pöidlaga ja PDK lülitab käigu üles. Tõmmake nimetissõrmega ja PDK vahetab käigu alla. Saate kasutada nii paremat kui vasakut kätt.

Rooliratas ja turvapadjamoodul on kaetud sileda nahaga. Kodarad on viimistletud musta värviga.

Paketi Sport Chrono Package Turbo olemasolul on turvapadjamooduli kohal ka täiendav ekraan. See näitab, kas funktsioonid SPORT, SPORT PLUS ja "Launch Control" on aktiivsed.

Soovi korral saab 911 Turbo ja 911 Turbo S-i käiguvahetushoobadega sportrooli asemele tellida multifunktsionaalse rooli (naha, alumiiniumi, süsinikfiibri või Macassari eebenipuust viimistlusega). Lisavarustusena on saadaval ka roolisoojendus.

Kolme kodaraga sportrool koos käiguvahetushoobadega (911 Turbo S standardvarustuses, 911 Turbo lisavarustuses) võimaldab vahetada käike mootorispordi stiilis. Käiguvahetushoovad on valmistatud tugevast sulamist ja asuvad ergonoomiliselt vasak- ja parempoolse kodara taga. Kui tõmbate parempoolset hooba, vahetab PDK käigu üles. Kui tõmbate vasakpoolset hooba, vahetab PDK käigu alla.

Visuaalselt eristab rooli selle topeltkodaratega disain ja hõbedased kodarad. Õhkpadjamoodul on viimistletud sama värviga (või materjaliga) kui rooliratas.

Paketi Sport Chrono Package Turbo olemasolul on roolil ka täiendav ekraanid. Need asuvad vasakul ja paremal roolikodaral ning teavitavad teid, kas funktsioonid SPORT, SPORT PLUS ja Launch Control on aktiivsed.

Veel üheks mootorispordist pärit funktsiooniks on sõidusuunda tähistav märgistus rooliratta ülaosas.

Comfort iste koos istmeventilatsiooniga / kohandatav sportiste / sportlik korviste

Comfort istmed on 911 Turbo standardvarustuses ja nende pikisuunalise asendi, kõrguse, seljatoe, istumispadja ja nimmetoe reguleerimine käib elektriliselt (ilma lisatasuta on need istmed võimalik tellida ka 911 Turbo S-ile).

Kõrged külgtoed pakuvad suurepärast tuge kurvide läbimisel ja ei vähenda samas sõidumugavust. Istmetel on palju reguleerimisvõimalusi. See võimaldab praktiliselt ükskõik millise kehaehitusega juhil sõita õiges sõiduasendis. Mälufunktsioon võimaldab külgpeeglite, istme ja nimmetoe asendi salvestamist.

Lisatasuta valikuna on saadaval mehaanilised sportistmed. Neil on tugevam polster ja rohkem tuge pakkuvad külgtoed. Kõrged külgtoed on nii istmepadjal kui seljatoel. Istme pikisuunalist asendit ja kõrgust saab reguleerida käsitsi ja seljatoe asendit elektriliselt.

Kohandatavad sportistmed on uue 911 Turbo S-i standardvarustuses (tavalisel 911 Turbol lisavarustuses). Nende reguleerimine on täielikult elektriline (pikisuunaline asend, kõrgus, selja- ja nimmetoe asend, istmepadja külgtoed ja seljatoe külgtoed).

Mälufunktsioon võimaldab lisaks kõigile juhiistme seadistustele (v.a külgpolstrite omad) salvestada ka külgpeeglite asendi.

Sportliku sõidukogemuse soovijad peaksid valima mahapööratava seljatoe, sisemise rindkere turvapadja ja manuaalse pikisuunalise asendi reguleerimisega sportlikud korvistmed (911 Turbo S-ile saadaval lisatasuta). Korvistmed on valmistatud tugevdatud klaas- ja süsinikkiud plastist. Selle viimistluses on süsinikkiud stiilselt näha.

Seljatugedel on kõrgele ulatuvad külgtoed, et toetada võidusõiduistmetele iseloomulikult vaagnapiirkonda. Seljatugi on mahapööratav, et pääseksite ligi istmete taga olevale pagasiruumile.

Lisaks on võimalik tellida Comfortistmetele ka istmete ventilatsioonisüsteemi (ainult koos istmesoojendustega). Aktiivselt ventileeritakse perforeeritud istmepatja ja seljatuge. Passiivselt aga külgpolstrit.

Tagaistmed on sportauto kohta väga mugavad. Tagumised istmetoed saab maha pöörata, et suurendada pagasiruum 190 liitrini (155 liitrit kabriolettversiooni puhul).

ISOFIX-i kinnitustega (või ilma nendeta) lasteistmeid saab kasutada kõigi 911 Turbo versioonidega. Porsche Tequipment valikust leiate vajalikud kinnitused ja kõrvalistuja turvapadja desaktiveerimisfunktsiooni. Porsche Tequipment sisaldab ka täisvalikut lasteistmeid. Palun küsige rohkem teavet kohalikust Porsche esindusest.

* Sportlike korvistmetega ei tohi kasutada lasteistmeid.

Standardvarustuses on ka PCM, mis on keskne teabe- ja kommunikatsioonisüsteem. See on multifunktsionaalne ja lihtsasti kasutatav.

PCM-i peamiseks komponendiks on 6,5-tolline värviline puuteekraan, mis võimaldab süsteemi intuitiivselt juhtida.

PCM-i raadiol on 42 mälukohta ning RDS-raadioandmesüsteemi toega FM-tuuner, mis otsib taustal pidevalt sageduskanalit, kust raadiojaama kõige tugevama signaaliga edastatakse. Optimaalse vastuvõtu tagavad kuni neli raadioantenni.

911 Turbo CD-/DVD-mängija võimaldab koos standardvarustusse kuuluva BOSE® ruumilise heli süsteemiga taasesitada ka 5.1 kanaliga ruumilist heli. Lisavarustusena on saadaval ka kuus plaati mahutav CD-/DVD-boks (911 Turbo S-i standardvarustuses).

Standardvarustusse kuuluval GPS-navigeerimismoodulil on sisemine kõvaketas, millel juba tehasest tulles enamiku Euroopa riikide kaardid olemas. Kaarti vaadates on võimalik valida 3D- või 2D-kuva vahel.

Lisavarustusse kuuluvasse elektroonilisse logiraamatusse saab salvestada automaatselt kilometraaži ning iga sõidu kuupäeva, kellaaja, alguspunkti ja sihtpunkti.

Lisavarustusena pakutav TV-tuuner suudab võtta vastu tasuta edastatavaid analoog- ja digitelevisiooni kanaleid (DVB-T standardile vastavat) ning pakub sõitude vahepeal meelelahutust. Teie ohutuse huvides ei ole telepilti võimalik vaadata sõiduki liikumise ajal.

Praktiliselt kõiki PCM-i funktsioone on võimalik juhtida lisavarustusse kuuluva hääljuhtimissüsteemiga. Menüüelemendid loetakse ette nende ekraanil kuvamise alusel ning hääljuhtimissüsteem tunneb ära käsud või numbrite järjestuse olenemata sellest, kes neid ütleb. Süsteem annab kuuldava kinnituse ning täidab teie käsklused. Süsteemi pole vaja igal kasutajal eraldi koolitada. Süsteem võimaldab valida telefoniraamatust numbreid, vahetada raadiojaamu või sisestada GPS-i sihtkohti.

Standardvarustusse kuuluv GSM-tehnoloogial põhinev telefonimoodul pakub mugavust ning on suurepärase leviga. Vabakäekõnede tegemiseks sisestage SIM-kaart PCM-i sisemisse SIM-kaardi pesasse. Veelgi mugavam on aga kasutada Bluetoothiga® mobiiltelefoni, mis toetab SIM-juurdepääsuprofiili (SAP-d). Automaatse sideloomise edukal lõpetamisel lülitatakse mobiiltelefoni antenn aku säästmiseks välja ning telefon hakkab kasutama auto antenni. Mobiiltelefoni tüübist sõltuvalt annab see juurdepääsu lisaks SIM-kaardil asuvatele numbritele ka mobiiltelefoni sisemälusse salvestatud kontaktidele. Sõltuvalt mobiiltelefoni mudelist saab mobiiltelefoni juhtida ka PCM-i, multifunktsionaalse rooli või hääljuhtimissüsteemiga ilma, et peaksite telefoni kas või korraks taskust välja võtma.

Lisaks saab telefonimoodulit kasutada ka Bluetoothi® ühenduse loomiseks nende mobiiltelefonidega, mis toetavad HFP-vabakäeprofiili. Sellisel juhul luuakse GSM-ühendus mobiiltelefoni antenni kasutades. PCM tegutseb vabakäesüsteemina ning mobiiltelefon võib jääda taskusse. Telefonimoodulile on saadaval ka juhtmeta telefonitoru. Seda ei ole aga võimalik kasutada Bluetoothi® HFP-vabakäeprofiili puhul.

* Mobiiltelefoni ettevalmistuspakett. Mobiiltelefoni autos kasutamine võib põhjustada salongis oleva magnetvälja tugevnemist ning suurendada reisijatele avalduvat elektromagnetilist kiirgust. PCM-i telefonimooduli kasutamine Bluetoothi® SAP-ühendusega või SIM-kaardi sisestamine PCM-i kaardipesasse aitab vältida elektromagnetilist kiirgust, sest sellistel juhtudel kasutatakse ainult auto välimist antenni.
Teavet ühilduvate mobiiltelefonide kohta saate kohalikust Porsche esindusest.
Kui telefonimoodul on HFP-režiimis, võib mobiiltelefoni autos kasutamine põhjustada salongis oleva magnetvälja tugevnemist ning suurendada reisijatele avalduvat elektromagnetilist kiirgust. PCM-i telefonimooduli kasutamine Bluetooth® SAP-ühendusega või SIM-kaardi sisestamine PCM-i kaardipesasse aitab vältida elektromagnetilist kiirgust, sest sellistel juhtudel kasutatakse ainult auto välimist antenni.

1. Süsteemi elektroonika

2. 7,0 cm kesksageduskõlar

3. 2,5 cm Neodym kõrgsageduskõlarid

4. Süsteemi AudioPilot® mikrofon

5. 8,0 cm Neodym kesksageduskõlar 20,0 cm Nd® madalsageduskõlar

6. 2,5 cm Neodym kõrgsageduskõlar 8,0 cm Neodym kesksageduskõlar

7. 911 Turbo: kaks 13,0 cm madalsageduskõlarit 14-liitrises bassikastis ja TSM-võimendi. 911 Turbo Cabriolet: üks madalsageduskõlar bassikastis ja TSM-võimendi eesistujate jalgade juures.

Standardvarustuses olev BOSE® ruumilise heli süsteem on optimeeritud salongi akustikat silmas pidades. Süsteemis on kokku 13 kõlarit (12 kabriolettversiooni puhul), sealhulgas aktiivbassikõlar, keskkõlar ja seitsme kanaliga digivõimendi (väljundvõimsus 385 W). See kõik tagab tõeliselt meeldejääva ja nauditava helitugevuse.

DVD-plaate esitades saate nautida 5.1 kanaliga heli loomutruudust ja puhtust.

Viie eraldi helikanali (vasak- ja parempoolne ees, keskmine, vasak- ja parempoolne taga) ja eraldi bassikanali kasutamisel suudetakse heli esitada, mis on nii tõeline kui ka loomulik. Digitaalne 5.1 kanaliga ruumiline heli on tasakaalustatud, elutruu ja kristalselt puhas. 360-kraadine heli, mis on nii lähedal tegelikule kontserdi külastamisele kui tehnika võimaldab.

Loomulikult saate esitada ka tavalisi CD-plaate, kas siis stereos või ühes tehnoloogia BOSE® Centerpoint® abil loodud ruumilise heli režiimis. Süsteemi Centerpoint® II algoritm suudab muundada stereoheli ruumiliseks heliks.

Neile võimalustele lisaks on BOSE® ruumilise heli süsteemil palju erinevaid ekvalaiseri eelmääranguid. Dünaamilise helitugevuse funktsioon suurendab madalate sageduste suhtelist helitugevust, kui vähendate üldist helitugevust – see kompenseerib inimkõrva iseärasust, mis on seotud madalate helide kuulmisega. Sellele lisaks jälgib süsteem mürakompenseerimistehnoloogiat AudioPilot® ja mikrofoni kasutades salongimüra ning kohandab automaatselt muusika esitamist, et ühtlane helitugevus säiliks kõikide sõidutingimuste juures.

Lühidalt on tegemist maailma kiireima kontserdisaaliga.

Salongis on juhtivaks teemaks tõhus ergonoomilisus. Rooli pikisuunalist asendit ja kõrgust on võimalik 40 mm ulatuses kohandada. Lisavarustusena on saadaval ka multifunktsionaalne rool (roolisoojendusega või ilma). Eristuva kujuga käigukangi (kuuekäigulise manuaalkäigukasti puhul) või PDK käiguvalitsat on lihtne kasutada.

Standardvarustuses on puutetundliku ekraaniga Porsche kommunikatsioonisüsteem (PCM) ja kõvakettaga GPS-navigeerimismoodul. Uue 911 Turbo S standardvarustuses on kuus plaati mahutav CD-/DVD-boks ja püsikiiruse hoidik. Aktiivsöefiltriga õhukonditsioneer on täisautomaatne.

Istmed, armatuurlaud, uksed ja külgpaneelid on viimistletud nahaga. 911 Turbo S-ile on saadaval eksklusiivne kahevärviline nahksisustus (must ja kreem või must ja titaansinine).

Keskkonsooli ja uste panipaigad võimaldavad isiklikke esemeid mugavalt hoiustada. Kõrvalistuja turvapadjamooduli all on kaks topsihoidjat ning nende all CD-sahtlitega kindalaegas.

Kaks 12-voldist toitepesa (koos sigaretisüütaja omaga) võimaldavad kasutada erinevaid elektroonikaseadmeid.

Viis klassikalist Porscheliku paigutusega ümmargust näidikut annavad kiirusest, läbisõidust ja muust teabest selge ülevaate.

Keskmises vasakpoolses näidikus (spidomeetris) olev digiekraan kuvab koguläbisõitu ja teekonna pikkust. Keskel on tahhomeeter, millel "Turbo" või "Turbo S" logo ja pardaarvuti digiekraan. Sellel mitmeotstarbelisel väljal kuvatakse digitaalne spidomeeter ja käiguvahetused (käsitsi käike vahetades). Võimalik on kuvada ka järgmist teavet: ülelaadimise surve, keskmine kiirus, keskmine kütusekulu, rehvirõhk, aktiivne raadiojaam, navigeerimisjuhised ja paagis oleva kütusega läbitav vahemaa. Paketi Sport Chrono Package Turbo abil režiimi "Sport" valimisel kuvatakse ajutise pöördemomendi suurendamise ajal ülelaadimise surve kuval sellest teavitav nool. Kolmas ekraan, mis on keskmises parempoolses näidikus, kuvab kellaaega ja välistemperatuuri.

Lisaks tagumisele pagasiruumile, on autol ka eesmine pagasiruum. See mahutab 105 liitrit. Pagasiruum on vooderdatud kõrgkvaliteetsete kriimustuskindlate materjalidega.

911 Turbo lisavarustusse kuuluv katuseraam (ainult kupeeversioonid) on aerodünaamiline, kerge ja lihtsasti paigaldatav. Katuseraamiga saab kasutada erinevaid tarvikuid – nt katuseboks või jalgratta-/suusa-/lumelauahoidja. Katusel võib transportida kuni 75 kg pagasit.

Lisavarustusena tellitav programmeeritav garaažiukse avaja on integreeritud ülakonsooli ning selle abil on võimalik juhtida kuni kolme erinevat garaažiust, väravat, hoovi valgustussüsteemi ja/või alarmsüsteemi.

Tahavaatepeegli ja külgpeeglite automaatse tumenemise funktsioon on standardvarustuses. Standardvarustuses on ka eesmiste klaasipuhastite vihmaandur.

Tagurpidikäigu sisselülitamisel, käivitub automaatselt ka standardvarustusse kuuluv parkimisabi süsteem ParkAssist. Kui tagurdate takistusele liiga lähedale, kõlab hoiatussignaal. Hoiatussignaali sagedus suureneb koos takistuse vahemaa vähenemisega ning heli seiskub koos tagurdamise lõpetamisega. Parkimisabi andurid on peidetud tagumise kaitseraua sisse.

911 Turbo S-i standardvarustusse (911 Turbo lisavarustusse) kuuluv püsikiiruse hoidik töötab vahemikus 30–240 km/h (19–149 miili/h). Süsteemi juhitakse roolisamba küljes olevate nuppude abil ning seda saab kasutada ka esimese käiguga.

Keskkonsoolis asuvas panipaigas on kolm ühendusporti: üks iPodile®, üks USB-mälupulgale / MP3-mängijale ning lisasisend, kuhu saate ühendada mis tahes ühilduva helimängija. iPodi® või USB-mälupulka saate juhtida ohutult PCM-i menüüsüsteemi, multifunktsionaalse rooli nuppe või hääljuhtimist kasutades.

Et ühendada Bluetoothiga® need mobiiltelefonid, mis toetavad HFP-vabakäeprofiili, on saadaval valikuline mobiiltelefoni ettevalmistuspakett. HFP puhul toimib PCM tavalise vabakäesüsteemina. Ka HFP puhul võite jätta mobiiltelefoni taskusse, kuid PCM suudab siis juhtida ainult mobiiltelefoni põhifunktsioone.

GSM-ühendus luuakse mobiiltelefoni antenni kasutades. Mobiiltelefoni ettevalmistuspakett on saadaval kas koos või ilma paigaldusklambrita.

* Mobiiltelefoni ettevalmistuspakett. Mobiiltelefoni autos kasutamine võib põhjustada salongis oleva magnetvälja tugevnemist ning suurendada reisijatele avalduvat elektromagnetilist kiirgust. Mobiiltelefoni hoidja kasutamisel on võimalik salongis olevat magnetvälja vähendada, sest telefoni saab ühendada välise antenni külge (omadus oleneb mobiiltelefonist ja kasutatavast hoidjast). Lisateavet mobiiltelefonidele saadaolevate hoidjate kohta saate kohalikust Porsche esindusest. PCM-i telefonimooduli kasutamine Bluetoothi® SAP-ühendusega aitab vältida elektromagnetilist kiirgust, sest sellistel juhtudel kasutatakse ainult auto välimist antenni.

Porsche pöörab palju tähelepanu sellele, et loodavate autode konstruktsioonid oleks kerged ja intelligentsed. Seda nii majanduslikel kui ökoloogilistel põhjustel. See on madalama kütusekulu aluseks ning tagab samas silmapaistvad sõiduomadused.

Alumiiniumsulamite, plastide ja ülitugevate teraslehtede ulatuslik kasutamine teeb sellise lähenemise säästlikuks. Selline konstruktsioon on oluliselt kergem ja tunduvalt stabiilsem kui tavaline teras. Umbes 20% 911 Turbo ja 911 Turbo S-i komponentidest on valmistatud kergsulamitest.

See on ka ökoloogiline, sest materjalivalikud on alati läbimõeldud. Me kasutame ainult uusimaid keskkonnasõbralikke komponente ning iga materjal on taaskasutamise jaoks vastavalt märgistatud. Ümbertöödeldud plasti kasutatakse seal, kus see vastab tehnilistele nõudmistele.

Kokkuvõtlikult võib öelda, et 95% uuest 911 Turbost (või 911 Turbo S-ist) on ümbertöödeldav.

Lisaks kasutab Porsche peamiselt keskkonnaohutuid veepõhiseid värve. 911 Turbo ja 911 Turbo S ei sisalda asbesti, klorofluorosüsinikke ega klorofluorosüsinikke kasutades valmistatud detaile. Porsches ei alga keskkonnasõbralikkus sõiduki eluea lõppemisega – meie keskkonnasäästlikkus saab alguse juba tootearenduse ajal.

Nii tavalise 911 Turbo kui mudeli 911 Turbo S mootorid vastavad rangeimatele emissioonistandarditele, sealhulgas Euroopas kehtivale standardile Euro 5 ja Ameerika Ühendriikides kehtivale standardile LEV II/LEV. Porsche valmistatud mootorid demonstreerivad, et isegi võimsad sportautod võivad saavutada oma kategoorias madalaid emissiooninäitajaid. See võimaldab ringrajal adrenaliini verre pumbata ning samas liikluses keskkonda säästa ja vähem kütust kasutada.

911 Turbo ja 911 Turbo S on konstrueeritud vastu pidama. Isehäälestuva rihma abil käitatakse nii generaatorit, roolivõimendi pumpa kui õhukonditsioneeri. Klapivahesid reguleeritakse hüdrauliliselt ja seega pole nende eraldi reguleerimine vajalik. Nukkvõlli käitatakse nukkvõlliketi abil, mis ei vaja hooldamist. Samuti on hooldusvaba ka süütesüsteem (v.a süüteküünlad). Autodel on kaheaastane läbisõidupiiranguta garantii.

Pikad hooldusvälbad pakuvad selgeid eeliseid. Eelised teile: madalamad kulud ja säästetud aeg. Eelised keskkonnale: kasutatakse vähem kulumaterjale ja varuosi.

Ajastul, kus toimuvad ägedad debatid CO2-emissiooni teemal, peab iga autotootja vastama küsimusele: "Mida teie kütusekulu vähendamiseks teete?" Meie lahendus on olnud ajast-aega sama: maksimaalne tõhusus.

Porsche on vähendanud oma autode CO2-emissiooni viimase 15 aastaga keskmiselt 1,7 %* aastas. Mootori võimsuse ja emissiooni suhet arvestades on Porsche olnud alati tootjate hulgas, kes saavutavad kõige madalama CO2-emissiooni. Seda on võimaldanud erinevad mootoritehnoloogiad (nt DFI), kerge veermik, optimeeritud aerodünaamilised omadused ja madala hõõrdejõuga laagrisüsteemid.

Meie keskkonnast hoolimist näitab väga hästi ka suhtumine Porsche arenduskeskuses Weissachis. Kõik tehnoloogilised arendustööd, mis siin aset leiavad, arvestavad alati ka keskkonnakaitset. Eesmärgiks on dünaamikanäitajad parandada ilma keskkonda kahjustamata.

* Järgnevad andmed saadi testides vastavate aastatekäikude sõidukeid uut Euroopa sõidutsüklit (NEDC) kasutades ja kõiki Euroopa seadusi järgides.

911 Turbo mootorid on juba praegu ehitatud töötama kütustega, mille etanoolisisaldus on kuni 10%. Etanoolil on positiivne mõju süsinikdioksiidi tasakaalule, kuna isegi taimed, mida selle biokütuse tootmiseks kasvatatakse, neelavad atmosfäärist süsinikdioksiidi.

Kütusesüsteemist eralduvate süsivesinike kogus on aktiivsöefiltrite ja spetsiaalse kütusepaagi kattekihi abil miinimumini viidud. Kõik kütusetorud on valmistatud alumiiniumist ning aurude teisaldamiseks kasutatavad torud mitmekihilisest plastist.

911 Turbo ja 911 Turbo S vastavad kõikidele kehtivatele mürataseme eeskirjadele ka ilma mis tahes tehnoloogiaga mootori müraisolatsiooni rakendamata. Selle saavutamiseks kõrvaldatakse müra juba tekkeallika juures. Mootori detailid on jäigad, liikuvad osad on kerged ning lõtkud minimaalsed. Suuremahulised summutid ning õhu sisselaskesüsteemis paiknevad resonaatorid vähendavad müra veelgi. See jääb selliseks sõiduki kogu ekspluatatsiooni vältel.